Vilniaus gatvėse riaušės ir karinė padėtis? Bent taip galima pagalvoti, pamačius reklaminį filmuką, kuriame miesto galva šarvuotu transporteriu pervažiuoja neva ne vietoje paliktą S klasės W140 senuką mersedesą, liaudyje žinomą “banginio” vardu.

Tokiu drastišku būdu meras perspėjo visus nesilaikančius stovėjimo taisyklių. Tačiau miestelėnai žino, kad automobilį netoli centro palikti beveik nėra kur, o šalia apmirusio Gedimino prospekto esančiose gatvėse rasti laisvą mokamą vietą ne taip ir lengva.

Mažas, pigus ir nepatikimas? O gal nedidelis, lengvas ir manevringas? Koks iš tiesų yra mažas, pigiausiu automobiliu pasaulyje įvardijamas indų Tata Nano?

Su šia skardine – per Himalajus? Nepavyks, net nesvajokite! Skeptikų daugiau nei optimistų. Jei šiuo mažyliu pavyks nukeliauti į Himalajų viršukalnę, bus galima teigti, kad stebuklų pasaulyje tikrai būna. Nereikia pasiduoti skeptiškoms nuotaikos, bet ir per dideliais optimistais taip pat nereikėtų būti. Kad ir kaip ten būtų, Tata Nano yra pigiausias automobilis pasaulyje. Indijoje jis kainuoja 1700 eurų (beveik 5900 Lt). Galbūt tai ne pats tinkamiausias automobilis kilti į 5602 metrų viršukalnę, bet pabandyti vis dėlto verta. Kitaip visos tiesos sužinoti nepavyks.

Tata Nano prieš 5602 metrų viršukalnę! Iššūkis, vertas galingųjų

Taip nutarę, kolegos žurnalistai iš “Auto Bild Indija” žurnalo suplanavo maršrutą ir iškeliavo į Himalajus. Į patį šių kalnų viršų. Ten, kur per akmenų nuolaužas gali važiuoti tik karinis transportas ir tvirti visureigiai. 1045 kilometrai tiesiai į šiaurę, kelias driekiasi per Čandigarchą ir Manalį į Kašmyro provinciją. Kuo arčiau didžiųjų Himalajų kalnų, tuo keliai blogėja. Mažas Nano automobiliukas nepasiduoda ir narsiai įveikia kilometrą po kilometro. Tačiau priartėjus prie Rothango perėjos padėtis tampa rimta. Gal skeptikai vis dėlto buvo teisūs?

Beveik 4000 metrų aukštyje Tata Nano dėl išretėjusio oro netenka pakankamai daug galios. Iš 33 beliko tik 10 AG, o variklis įsisuka tik iki 3000 sūkių per minutę. Ir visa tai, vežant keturis keleivius. Nori nenori, bet maksimalus leistinas vežti svoris tikrai viršytas…

Nano barškėdamas ir tarškėdamas juda toliau. Šiurkšti ir nelygi kelio danga atskleidžia, koks nekomfortiškas šis nykštukas. Automobilis visiškai neamortizuoja, todėl visus bumbtelėjimus per plonytį sėdynės apmušalą sugeria sėdintys keleiviai. Vis dėlto šie smūgiai nėra tokie baisūs, palyginti su tuo, ką mato keliaujančiųjų akys – aplink kalnai šiukšlių, o baltas sniegas pavirtęs pilku. Tai nemąstančių turistų palikimas.

Girgždėdamas Nano nepasiduoda ir vėžlio greičiu kopia aukštyn: Leh-Manali greitkelis atrodo baigsis danguje. Greitkelis? Šis slidus šiukšlių trekas iš tiesų taip vadinasi. Tai turi būti jis, greitkelis į pragarą, kurį kažkada apdainavo roko grupė AC/DC. Už poros kilometrų vietiniai purto galvomis. “Toliau jūs nepravažiuosite. Nuošliaužos”, – toks jų perspėjimas palydi mus.

15 litrų degalų bakas ir 365 kilometrai! Nelengvas iššūkis

Tuščio automobilio svoris tik 630 kg, dėl visai padorios prošvaisos ir kibios galinių ratų pavaros mažasis indų automobiliukas labiau tinka važiuoti bekele, nei tikėtasi. Kai kalba ima suktis apie degalus, tenka spręsti matematikos lygtį. Mažojo Nano degalų bake telpa viso labo 15 litrų, o iki artimiausios degalinės Tandi mieste laukia 365 kilometrų atstumas. Tad į bagažinę dedamas kanistras su papildomais 15 litrų. Tai kalnai ir gyvenimo ritmas čia kitoks.

Mūsų kolegos pajuda aukštyn, kitos viršukalnės link. Važiuojama Leho kryptimi, per Baralachos perėją. Vėl per sniegą ir upes. Kelinta tai bus upę, jau sunku ir suskaičiuoti. Staiga už siauro posūkio išnyra sunkvežimis. Iki galo numinti stabdžiai! Niekas nevyksta… Stabdžių būgnai šlapi. Po siaubo sekundės jie vis dėlto suveikia. Staiga 12 colių ratai blokuojami ir mažasis Nano slysta skersai per akmenų skaldą. Tata gamintojas turėtų skubiai apsvarstyti ABS įrangos montavimo klausimą. Automobiliukas sustoja vos centimetro atstumu nuo sunkvežimio monstro buferio. Sunkvežimio vairuotojas spokso į keliautojus tarsi Boeing 747 lėktuvo pilotas, kuris skrisdamas virš Atlanto vandenyno tame pačiame aukštyje sutinka motorizuotą aitvarą.

Pagaliau ateina akimirka, kai mažojo Nano laukia dar vienas rimtas išbandymas. Ilgokai važiavus tik aukštyn, dabar visam ekipažui teks nusileisti šiek tiek žemiau į More lygumą, smėlėtą plynaukštę. Čia smėlis pridaro bėdų indų nykštukui. Po 40 kilometrų dreifo ir slydimo automobiliukas sustoja apsuptas dulkių debesies. Lauke nieko nematyti. Viduje – taip pat. Šen bei ten po sėdynėmis mažylis jau ne toks sandarus. Vis dėlto jis rieda ir toliau!

Trumpa atokvėpio minutėlė prieš finalinį pakilimą. Taigi pirmyn ir vis aukštyn serpantinais į paskutinę viršukalnę. Dar porą kilometrų. Dar porą kartų sudreba kinkos priešais išnyrančius sunkvežimius. Ir pagaliau ilgai laukta akimirka – prieš keliautojų akis matyti ženklas, ant kurio parašyta – 5602 metrai! Nano įkopė į viršukalnę! Keliautojai visiškai išsekę, o Nano – ne. Tai labai gerai, nes ekipažui juk reikia dar grįžti atgal į Delį. Tačiau tai smulkmena, kuri šiam indų mažyliui tikrai įkandama.
Parengta pagal “Auto Bild”

“AutoBild Lietuva” 2011, Nr. 15

Turbūt ne daug kas žino, kad Vakarų Ukrainos mieste Lvove yra vykęs “Grand Prix” serijos – šiuolaikinių F-1 lenktynių pirmtakės – etapas. Ir net ne vienerius, o trejus metus! Šiam neeiliniam įvykiui prisiminti šiemet Lvove surengtas retro automobilių festivalis “Leopolis* Grand Prix”, kuriame dalyvavo ir vienas ekipažas iš Lietuvos.

Istorija

1897 m. siauromis Lvovo senamiesčio gatvelėmis pradardėjo pirmasis automobilis. Tai buvo naujutelaitis Benz Viktoria, kurį įsigijo vietinis naftos verslo pradininkas inžinierius Kazimierzas Odrzywolskis.

Vos po trijų dešimtmečių Lvovas jau buvo vienas labiausiai motorizuotų miestų Rytų Europoje ir 1930 m. rugsėjo 8 d. šiame mieste įvyko pirmosios automobilių lenktynės. Trasa driekėsi Vitovskio, Stryjskaja bei Gvardejskaja gatvėmis ir dėl savitos formos buvo vadinama “Lvovo trikampiu”. Palyginti su kitomis panašiomis to meto Europos lenktynių trasomis (pvz., Monako), Lvovo trasa išsiskyrė tuo, kad didžiąja jos dalimi driekėsi tramvajaus bėgiai. Būtent dėl šio fakto, taip pat bazalto akmenų dangos ir didelio aukščių skirtumo (net 8 proc.) to meto lenktynininkai ją vadino viena sunkiausių ir įdomiausių trasų. Tad “Lvovo Grand Prix” – tiek žiūrovų, tiek lenktynininkų nuomone – buvo laikomos geriausiomis lenktynėmis Lenkijoje (tuo metu Lvovas priklausė šiai valstybei) ir vienomis geriausių Europoje.

Jau 1931 m. birželį Lvovo žiedinės lenktynės įgavo tarptautinį statusą ir oficialiai tapo “Grand Prix” serijos etapu. Beje, iš pradžių šios lenktynės turėjo vadintis “Lenkijos Grand Prix”, tačiau jas organizavęs Mažosios Lenkijos automobilių klubas negavo sutikimo iš Varšuvos ir lenktynės į istoriją įėjo būtent kaip “Lvovo Grand Prix”. Šiose lenktynėse startavo pačios ryškiausios to meto automobilių sporto žvaigždės: vokiečiai Hansas Stuckas ir Rudolf Caracciola, prancūzai Pierre‘as Veyronas ir Annette Rose-Itier, italai Renato Balestrero ir Vittoria Orsini, austrai Maximilianas Hardeggas ir Hansas Tschaikoffas, čekai Bruno Sojka ir Janas Kubičekas, lenkai Henrykas Liefeldtas, Janas Ripperis, Maria Kozmianowa, grafas Stanislavas Czaykowskis, grafas Maurycy Potockis ir kt.

Europą užgriuvus ekonominei ir politinei krizei, 1934 m. Lvovo lenktynės buvo atšauktos, o vėlesniais metais visos pastangos jas atgaivinti buvo bevaisės. Po Antrojo pasaulinio karo visa informacija apie “Lvovo Grand Prix” buvo dirbtinai nugramzdinta užmarštin, kaip neturinti nieko bendra su Tarybų Ukraina.

Dabartis

Noras atgaivinti istorines lenktynes ilgokai brendo įvairių Ukrainos automobilių klubų planuose. Ilgus metus nebuvo galimybių to įgyvendinti, kol pagaliau reikalo ėmėsi Lvovo automobilių klubas “ZAZ-Kozak”, vienijantis pirmojo ukrainietiško automobilio ZAZ-965 Zaporožec, liaudyje vadinamo kupriuku, gerbėjus. 2000, 2006 ir 2010 metais klubas surengė tris masinius renginius “Lvovo trikampio” trasoje ir sugebėjo pritraukti ne tik Ukrainos, bet ir užsienio senos technikos mylėtojus. Beje, pati trasa išliko beveik nepakitusi iki mūsų dienų – tas pats akmenų grindinys, tramvajaus bėgiai, staigus pakilimas į kalną ir staigus nusileidimas…

Šiemetinis festivalis “Leopolis Grand Prix” – tai ne tik istoriškai atkurtos senovinių automobilių lenktynės “Lvovo trikampiu”. Festivalio metu vyko automobilių-dalyvių ekspozicija, automobilių paradai Lvovo gatvėmis, dalyvių elegancijos konkursas, komandinis žaidimas “Pažink Lvovo senamiestį”, festivaliui skirto pašto ženklo pristatymas ir dar daug kitų atrakcijų. Tokio masto retro technikos renginio Ukrainoje dar nebuvo.

Rezultatai

Festivalyje “Leopolis Grand Prix” dalyvavo daugiau nei šešios dešimtys istorinių automobilių iš šešių valstybių – Ukrainos, Lenkijos, Rusijos, Moldovos, Vokietijos ir Lietuvos. Ypač gausiu dalyvavimu ir įspūdingais automobiliais išsiskyrė Lenkijos atstovai. Tad nenuostabu, kad pagrindinis prizas – pereinamoji “Leopolis Grand Prix” didžioji taurė – atiteko šeimyniniam lenkų ekipažui Stanislawui ir Zdislawai Popowicziams, vairavusiems įspūdingą 1933 m. gamybos Fiat 508 Balilla. Į Lenkiją iškeliavo ir beveik visi atskirų klasių nugalėtojų prizai: turistinių automobilių įskaitoje nugalėjo Ryszardas Krzysztofikas ir Waldemaras Wasinskis su MG TD (1952 m.), mažų automobilių klasėje – Piotras Bakamutas ir Agatha Kustra su Fiat 126P (1977 m.), atviroje klasėje – Andrzejus ir Adrianas Rosmusai su Warszawa 223 (1972 m.). Tik nacionalinėje klasėje, kurioje varžėsi visas būrys legendinių ZAZ-965, nugalėtojo laurai atiteko lvoviečiui Volodimirui Kulyničiui.

Mūsų šaliai atstovavo vienintelis ekipažas – šių eilučių autorius ir Vitoldas Milius, vairavę 1967 m. gamybos Volkswagen Kaefer. Jų pasirodymas festivalyje buvo pakankamai derlingas. Ekipažas nugalėjo net dviejose specialiose rungtyse: Elegancijos konkurse (ekipažų nariams teko demonstruoti apdarus, atitinkančius automobilio gamybos laikotarpį) ir komandiniame žaidime “Pažink Lvovo senamiestį”.

* – Leopolis, tai lotyniškas Lvovo pavadinimas

Savaitė su elektromobiliu. Tokį eksperimentą nusprendė atlikti vokiškojo “Auto Bild” žurnalistas, kuriam talkino visa jo šeima ir bendradarbiai. Tam jis iš Peugeot automobilių gamintojo pasiskolino naujutėlaitį elektra varomą iOn modelį. Ar šis automobilis gali pakeisti įprastą šeimyninį?

Peugoet iOn pamaitinamas prijungus jį prie 220 voltų įtampos elektros lizdo. Tai trunka nuo šešių iki aštuonių valandų, jeigu elektromobilio 16 kWh ličio jonų akumuliatorius visiškai išsikrovęs. Tačiau norint tai padaryti tenka rinktis, švarūs skalbiniai, ar įkrautas automobilis, nes iOn įkrovimui tenka naudoti elektros lizdą, į kurį šiuose namuose paprastai įjungiama skalbimo mašina ir jos draugas džiovintuvas. Taigi naujasis šių namų gyventojas priverčia šeimininkus kuo greičiau rasti kompromisą, be to, jau eksperimento pradžioje kyla pirmosios abejonės elektromobilių prasmingumu.

Pažinties pradžiai – kompromisai

Ir tai nėra vienintelis kompromisas, kurio tenka ieškoti šeimai, sutikusiai išbandyti elektromobilį kasdieniame gyvenime. Peugeot iOn galima įsigyti tik išperkamosios nuomos būdu, o tam kas mėnesį iš šeimos biudžeto reikia atseikėti nei daug nei mažai – 594 eurus. Už tiek galima įsigyti vidutinės klasės dyzelinį hečbeką. (ar tikrai? Tokia palyginimo formuluotė visiškai neįtikina, nes nepateikiami jokie palyginamieji įrodymai: kiek mašinos kainuoja, kiek ilgai teks mokėti lizingą vienu ir kitu atveju?)

Norint pripildyti įprasto automobilio degalų baką, užtenka tiek pat laiko, kiek jo reikia išsiųsti SMS žinutę, pavyzdžiui, draugui į Niujorką. Per tą laiką, kol įkraunamas elektromobilio iOn akumuliatorius, į Niujorką galima nuskristi.
Išaušus rytui, kol ant galinės sėdynės įsitaiso vaikai, akumuliatoriaus įkrovimo lygio rodyklė laikosi ties maksimalia padala, o valdymo prietaisų kompiuteris apskaičiuoja, kad automobilis gali nuvažiuoti 102 kilometrus. Tačiau nė nepajudėjus šis atstumas staiga sumažėja iki 80 km, nes nemažą dalį energijos pasisavina šildytuvas, kuris dar ir šildo vangiai (eksperimentas vyko pavasarį – red.pastaba).

iOn per miestą sėlina tyliai

Visi jau savo vietose, taigi pats laikas važiuoti. Pasukus užvedimo raktelį automobilis iOn pypteli ir pasirengia startui. Pavarų svirtis įjungiama į padėtį D, koja nuspaudžia pedalą ir elektromobilis pajuda pirmyn. Jis beveik be garso slenka gatvėmis. Be tylaus variklio burzgimo, vos girdimo padangų ir perdavimo mechanizmo “dainavimo”, tik vėjas švelniai apglėbia elektromobilio kėbulą. Ši neįtikėtina ramybė palieka gerokai didesnį įspūdį, nei 180 Nm, stumiančių iOn į priekį, kai tik vairuotojas iki galo numina greičio pedalą.

Važiuoji atsargiai, nuriedi toliau

Mieste elektromobilis, kurio variklis sumontuotas gale, juda vikriai, jei energijos tiekimo rodyklė svyruoja vien tik žaliojoje zonoje. Šiek tiek praktikos ir tuomet dažniausiai galima pamiršti stabdžių pedalą. Atleidus akceleratoriaus pedalą variklis stabdo automobilį ir dirba kaip generatorius, kuris tiekia energiją atgal į akumuliatorių.
Vienu įkrovimu gautos elektromobilio energijos pakanka daugelyje kasdieninių situacijų: ryte nuvežti vaikus į mokyklą, po to paimti kolegę važiuojant į biurą, vakare važiuoti pirkinių, o po to į sporto klubą. Šiek tiek suplanavus dienos darbus ir turint galimybę prieiti prie elektros lizdo darbe, iOn talentingai susitvarko su darbais, kaip įprastas mažalitražis automobilis.

Elektromobiliai: už ir prieš

Elektromobilių šalininkai apskaičiavo, kad 80 procentų visų mūsų kasdienių kelionių, dėl nedidelių atstumų, galima nuvažiuoti tokiu “elektriniu nykštuku”. Tačiau jie neįvertino to, kad keturis penktadalius mūsų įveikiamų atstumų galėtume nuvažiuoti ir autobusu ar traukiniu. O koks vaidmuo tenka likusiems 20 procentų? Būtent jie ir yra tai, kas įvardijama automobilio išskirtinumu – judėjimo laisvė be jokių apribojimų.

Taigi iOn iš tiesų yra automobilio priešingybė, nes jis apriboja mūsų galimybes. Pavyzdžiui,  nuvažiuoti prie ežero ar sodybos vieno įkrovimo galbūt ir užteks. O kaip sugrįžti, jei nebus galimybės įkrauti akumuliatoriaus? O kas bus tada, jei staiga elektromobiliu iOn, paliktu nakčiai įkrauti tuščią akumuliatorių, prireiks važiuoti į ligoninę, nes vaikas susirgo ar žaisdamas susižalojo?

Ir dar. Ne itin didelė salono erdvė sumažina automobilį iOn iki miesto ar antrojo šeimos automobilio statuso. Ir žinoma, jis yra per brangus ir per mažai reikšmingas aplinkos apsaugai. Juk gaminant elektros energiją aplinka taip pat teršiama. Ką jau kalbėti apie baterijų gamybą – tam būtina net metalų gavyba! Visa tai mielai pamirštama besižavint tokiais tariamai aplinką tausojančiais elektromobiliais.

iOn padeda tik mūsų ego, ne aplinkai

Taigi elektromobilis iOn nėra išeitis sprendžiant klausimą apie aplinką tausojantį mobilumą, tai yra tik kita problemos pusė. Ir tokia liks mažiausiai tol, kol mūsų elektros srovė nepradės atkeliauti daugiausiai iš atsinaujinančių energijos šaltinių.

Kas dabar iš tiesų nori padėti tausoti aplinką, turėtų pritaikyti namų šildymo sistemą naudoti gamtines dujas, reguliariai važinėti viešuoju transportu, o kaip šeimyninį automobilį įsigyti taupų dyzelinį. Tai ne tik efektyvu, bet ir pigiau, nei naudotis elektromobiliu.

Išvada

iOn kainuoja daug, o naudos duoda mažai

Jei prognozuosime ateities susisiekimo perspektyvas, elektromobilis vargu ar galėtų būti išeitis, tai – tik kita problemos sprendimo pusė. Net jei elektromobilių gynėjai ir vėl pradės garsiai agituoti, tai nepakeis keleto labai rimtų faktų: 1) dabar iOn yra absurdiškai brangus; 2) elektrą išgaunant iš anglies ar atominių jėgainių, jis nėra aplinką tausojanti mašina; 3) dėl riboto važiavimo nuotolio jam dar toli iki automobilių su vidaus degimo varikliu.

Tiek faktiškai sunaudoja elektromobilis iOn

Kasdieninis suvartojimas 17,2 kWh/100 km
(atitinka 99 g CO2/km)

Suvartojimas, kai automobilis yra visiškai įkrautas 32,45 kWh/100 km
(atitinka 187 g CO2/km)

Išlaidos atliekant energijos suvartojimo testą 3,80 euro/100 km

Vokietijos federalinės aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, vienos kilovatvalandės gamybos proceso metu į aplinką patenka 575 gramai CO2. Taigi elektromobilis iOn nevažiuoja labiau tausodamas aplinką, nei kiti dyzeliniai automobiliai. Žinoma, atsižvelgiama į bendrą elektromobilių CO2 taršos kiekį, įskaitant energijos gamybą. Jei kalbėsime apie vidaus degimo variklius turinčius automobilius, skaičiuojama tik CO2 tarša. Energija, kurios reikia elektromobiliu nuvažiuoti 100 kilometrų, kainuoja 3,8 euro. O, pavyzdžiui, dyzelinio Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic automobilio degalų sąnaudos siekia 4,7 l/100 km ir nuvažiuoti tą patį atstumą šia mašina kainuoja septynis eurus.

“AutoBild Lietuva” 2011, Nr. 13

Jubiliejaus proga mes vairuojame aršiausią ir rečiausią legendinio Jaguar variantą.

50 metų – tiek šiemet sukanka garsiausiam vyriškam pasididžiavimui ant ratų. Ir jo, kaip suvedžiotojo, gebėjimai vis dar galingi. Kai jis pirmą kartą pasirodė 1961 metais, tai buvo lyg smūgis plyta į lango stiklą. Jis atrodė egzotiškai, buvo greitas, pažangus – ir dar toks pigus! Pvz., namie, Anglijoje, jis kainavo mažiau nei Porsche 356.

Lenktyniniams Ferrari konkurentas?

Dar ir dabar jis vis dar daug kam užgniaužia kvapą, ir pirmiausiai tai pasakytina apie variantą su kodiniais žodžiais Lightweight ir Lowdrag. Dėl mažo svorio ir geresnių aerodinaminių savybių – tai rodo ir papildomas pavadinimas “Low­drag” – jis GT klasės lenktynių trasose  turėjo būti rimtas konkurentas Ferrari 250 GTO modeliui.

Tai, kad per 1963–1964 metų sezoną nepavyko rimtai pasivaržyti su Ferrari, matyt, priklausė ir nuo pernelyg laisvo požiūrio, kurį Jaguar gamintojai demonstravo šio projekto atžvilgiu. Philas Weaversas, kuris buvo atsakingas už aliumininio kėbulo montavimą, sako: “Per pietus buvo kalbama apie projektą, tada kas nors ištraukdavo cigarečių pakelį bei pieštuką ir piešdavo kokią nors naują detalę”.

Buvo pagaminta dvylika nedidelio svorio Lightweight serijos automobilių ir tik du aptakių formų Lowdrag. Tačiau vienas jų liūdnai pagarsėjo: 1964 metais mėgiamas ir lydimas sėkmės “Jaguar” komandos pilotas vokietis Peteris Lindneris per lenktynes Montlhery trasoje atsitrenkė į skersai stovėjusį Abarth, kuris avariją patyrė prieš tai. Abu pilotai ir trys ruožo budintieji žuvo iškart, o E-Type virto metalo laužu.

Atgimęs praeities karžygys

Tuo tarpu jo dvasia dar ir šiandien gyva – jis atgimė formos požiūriu originaliu P.Lindnerio Lightweight modeliu. Nors ir ne sidabrinės, kaip anksčiau, o tamsiai pilkos spalvos, tačiau visiškai atitinkantis buvusį stilių. Lyg mistinių praeities laikų karžygis su siauru antveidžiu ir kniedytais šarvais. Vėjas jam priešinasi 16 procentų mažiau negu įprastiniam E-Type. Kad jis būtų buvęs be spoilerių, neminima. “Kai pasiekiamas 260 km greitis, darosi nejauku”, – išduoda savininkas, kuris juo važiuoja istorinių automobilių lenktynėse.

Kiekvieną bandymą per siauras dureles įsisprausti į vidų reikia rūpestingai planuoti. Įsliuogiant į vidų kojas reikėtų įkelti atskirai po vieną, nes vėliau gali būti jau per vėlu. Sėdima jame kur kas gilesnė nei standartiniame E-Type, prieš akis įprastinis rodmenų konglomeratas, o dar toliau – begalinio ilgio variklio dangtis. Šešiacilindris 350 AG 3,8 litro variklis su aliuminio bloku ir specialia cilindrų galvute gena viso labo 940 kilogramus. Jis paklusniai ir žvaliai užsiveda, bet vėliau įkrinta į tingią tuščiąją eigą. Kieta sankaba ir sunkiai perjungiama originali penkių laipsnių pavarų dėžė ZF… Variklio garsas žemas, bet žmogiškas – storus tiesius išmetamųjų dujų sistemos vamzdžius pakeitė šiandieniniai garso slopintuvai. Katytė? Atsakymas čia pat: suteik jai 3000 sūkių per minutę – ir ji lėks kaip gepardas.

Apskritai jam svetimas subtilus lenktyninių automobilių nervingumas. Lightweight reaguoja į vairo pasukimus sunkokai, bet atsilygina ramiomis, tikslingomis reakcijomis, sukeldamas savitą pasitikėjimą. Tik ties finišo riba, kurią jis be vargo pasiekia “apautas” klasikinėmis Dunlop lenktyninėmis padangomis, Lightweight šiek tiek “pavizgina uodega” – tai ženklas, kad reikia pasidarbuoti vairu. Taip, kaip darė bebaimiai herojai, kurie kadaise savaisiais  E-Type skriejo 270 km/h greičiu.

Kelionė dabartiniais Jaguar automobiliais dažniausiai yra tokia rami, kaip televizijos vidudienio programa. Tam prireikė 50 metų pažangos.

“AutoBild Lietuva” 2011, Nr. 12

Per daug pasikliaudami technika, bet nemokėdami deramai jos valdyti, žiemą grioviuose dažnai riogso keturiais ratais varomos mašinos ir jų vairuotojai. Taip teigia automobilių sporto treneris bei teorinio ir praktinio vairavimo mokytojas Artūras Pakėnas.

“Teko kalbėti su techninę pagalbą keliuose siūlančių įmonių darbuotojais. Jie mane patikino, kad žiemą dažnai iš griovių traukia ne priekiniais ar galiniais ratais varomų automobilių vairuotojus, o tuos, kurių mašinos turi visus keturis varančiuosius ratus. Tokie vairuotojai prisižiūri reklamų apie “Audi quattro” ar panašias sistemas ir įsivaizduoja, kad savo automobiliu gali įveikti bet kokius posūkius bet kokiu greičiu. Bet juk esmė ta, kad nei viena ratų sistema nieko nedaro pati. Automobilį privalo vairuoti žmogus. Pavyzdžiui, jei duotų kas paprastam žmogui geriausią kompiuterį, jis nebūtinai taptų puikiu programuotoju”, – kalbėjo automobilių sporto treneris.

Vyro nuomone, gyvenant mieste ir automobiliu dažniausiai važinėjant į darbą ir sodą, visiškai pakanka priekiniais ratais varomų mašinų. Tereikia žiemos sezonui įsigyti geras padangas. Problemų nebus ir su galiniais ratais varomu automobiliu, pavyzdžiui BMW, jei jis bus naujesnio modelio ir turės modernią saugumo įrangą: ESP, traukos, ratų praslydimo kontrolę ir t.t. Vis dėlto automobilių sporto treneris mažiau įgudusiam vairuotojų rekomenduoja priekiniais ratais varomą mašiną su geromis padangomis.

Kur kas didesnį nerimą teorinio ir praktinio vairavimo mokytojui kelia prastoka eismo kultūra keliuose. Chuliganiškai besielgiančius vairuotojus vyras vadina asocialiais. Tokie, anot trenerio, savo poreikius iškelia aukščiau kitų ir neturi atsakomybės jausmo. O socialūs vairuotojai turėtų elgtis priešingai: atsakingai ir kultūringai.

“Greitai esamos situacijos nepavyks pakeisti. Reikia vaikus ir jaunimą pradėti auklėti dar darželyje ir mokykloje. O dabar į vairavimo mokyklas ateina aštuoniolikmečiai, kurie daug laiko praleido žaisdami kompiuterinius žaidimus. Jie kartais nesuvokia ribos tarp virtualaus pasaulio ir realybės”, – pasakojo A. Pakėnas.

Automobilis galėtų būti ekonomiškesnis

Ne visiems vairuotojams rekomendavęs keturiais ratais varomas mašinas pats treneris vairuoja būtent tokį automobilį. Tai 2004 metų Subaru Legacy, kurio ratus suka 2.0/136 AG benzininis motoras. Vyras teigia, kad kai buvo laikas keisti automobilį, pažįstami pasiūlė būtent šį Subaru modelį. Įsigytu pirkiniu Artūras nesiskundžia, nes mašina negenda. Tiesiog kartą per sezoną, permontuodamas padangas, patikrina Subaru Legacy pakabą ir numatytu intervalu pakeičia reikiamus skysčius ar susidėvėjusias stabdžių trinkeles.

“Automobiliu nesiskundžiu. Galbūt praverstų pastovaus greičio palaikymo sistemą, bet  prie jūros per metus važiuoju kelis kartus, todėl ji man nereikalinga. Tiesa, norėčiau šiek tiek galingesnio ir ekonomiškesnio variklio”, – pasakoja A. Pakėnas pridurdamas, kad taupyti brangius degalus padeda sumontuota dujinė įranga. Iki tol benzinu “mintantis” Subaru Legacy 100 km kelio vidutiniškai sudegindavo 9,8 l benzino, o įtaisius dujinę įrangą – tik apie 10,5 l perpus pigesnių degalų. Nauda – tikrai akivaizdi.

“AutoBild Lietuva” 2011, Nr. 12

Kia Belgijos padalinys nusprendė išsklaidyti abejonių debesėlį radikaliu būdu. Jie tiesiogine to žodžio prasme ištardė padalinio vadovą Benoit Morrene melo detektoriaus pagalba. Morrene atsakinėjo į klausimus apie Kia septynerių metų garantiją.

Melo detektorius paliudijo, kad Kia atstovas sako tik tiesą.

Kad būtų dar įtikinamiau, Kia ne tik paskelbė apklausos video įrašą, bet pakartojo visą procedūrą gyvai internetinėje transliacijoje. Žiūrovai eigoje galėjo užduoti klausimus. Vėlgi, melo detektorius patvirtino, kad Kia sako visą tiesą apie garantijas.

autobild.lt

Daugiausiai nelaimių patyrė Honda FR-V vairuotojai. Iš 2529 juo važinėjusiųjų 466, tai yra beveik penktadalis, registravo draudiminius įvykius.

Antroje vietoje yra Volvo XC90. Iš 3883 savininkų į nelaimes pakliuvo 15,9 proc. Toliau seka Lexus RX – 15,5 proc., ir Mazda5 – 15,3 proc. vairuotojų.

Į nelaimėlių dešimtuką dar patenka Honda Jazz irCR-V, Volkswagen Touran, Hyundai Santa Fe, Toyota RAV bei Mazda3 savininkai. Iš jų automobilius apdaužė maždaug kas septintas.

Priešingoje sąrašo pusėje atsidūrė Mazda2 – vos devyni įvykiai 1076 vairuotojams, mažiau nei vienas procentas. Taip pat laimingai važinėjasi Nissan Skyline, Ford Focus RS bei Fiat Cinquecento savininkai.

Kaip pažymima tyrime, įvykius dažniausiai sukelia ne mechaniniai gedimai, o vairuotojų klaidos arba tiesiog  atsitiktinės nesėkmės. Tad tyrimo rezultatui rodo ne minimų modelių patikimumą, o tai, kokiais modeliais linkę važiuoti neatsargiausi, arba tiesiog nelaimingiausi vairuotojai.

autobild.lt

Normaliai tokiam darbui būtų reikalingas 40 tonų sveriantis ekskavatorius, tad prieš atliekant triuką inžinieriams prisiėjo kruopščiai suplanuoti bei atlikti išankstinius bandymus.

Iš pradžių buvo įpjautas kamino pagrindas prie žemės. Automobiliuose vairuotojų saugumui buvo įrengtas specialus lyno greito atkabinimo mechanizmas.

Viską paruošus, keturi VW Amarok su standartiniais 163 AG 2,0 turbodyzeliais vienu metu patraukė dviejų šimtų metrų ilgio lynus, pririštus prie kamino viršūnės – ir sėkmingai jį “parklupdė”.

autobild.lt

Tokios žvakės turi vieną problemą – jos tiesiog neatlieka savo darbo pakankamai gerai. Pats naudojamas uždegimo principas neužtikrina absoliučiai tikslaus uždegimo, ypač žvakėms senėjant. Dėl to kuras gali užsidegti nelaiku ir nepilnai, o tai reiškia, kad į aplinką bus išmestos nesudegusio kuro dalelės, nepilno degimo produktai, ypač azoto oksidai.

Gana seniai buvo aišku, kad lazeriui toks darbas pavyktų geriau. Jų uždegimo laiką galima ypatingai tiksliai kontroliuoti, jiems nebaisus elektrinių kontaktų apdegimas. Tačiau lazeriai turi savo bėdų – pagaminti mažą, bet galingą ir, svarbiausia, atsparų pragariškoms variklio vidaus sąlygoms lazerį labai nepaprasta.

Tačiau Japonijos Nacionalinio gamtos mokslų instituto tyrėjai ruošiasi artėjančioje tarptautinėje lazerių ir elektrooptikos konferencijoje pademonstruoti savo sukurtą naujos kartos įrenginį, kuris gali atlaikyti degimo slėgius ir temperatūrą. Šioms lazerinėms žvakėms panaudota ypač atspari keramika. Tik 9 mm skersmens ir 11 mm ilgio įtaise yra du itrio-aliuminio-galio kristalai, vienas legiruotas neodimiu, kitas – chromu.

Skirtingai nuo elektrinių žvakių, kurios dirba mikrosekundžių tikslumu, lazerio blyksnio momentą galima reguliuoti nanosekundžių tikslumu. Dar pilnesnį sudegimą užtikrina tai, kad lazerinę “kibirkštį” galima sukelti tiesiai kuro mišinio ertmės centre.

Tyrėjų komanda dirba kartu su žinomu žvakių gamintoju ir tikisi ištobulinti technologiją iki serijinės gamybos.

autobild.lt