Kia automobilis, kokio dar niekada nėra buvę: kampuotas, atkreipiantis dėmesį, tiesiog kitoks. Ar toks gamintojo sprendimas pateisino save kasdieniame gyvenime? Soul turėjo nuriedėti 100 000 kilometrų, kad įrodytų, ko yra vertas.

Kokia išvaizda! Kažkas per viduriuką tarp gangsterių automobilio ir pensininkų svajonės, tarp visureigio ir vienatūrio. Būtent tokia mašina ilgajam testui atkeliavo iš Kia stovyklos. Anksčiau buvo beveik neįmanoma, kad kažkas iš šio automobilių gamintojo gamos būtų pasirinktas ištvermės maratonui. Tačiau Soul nepaliko abejingo nė vieno, kuris pavažiavo naujuoju “Auto Bild” ilgalaikio testo dalyviu. Tai dar vienas įrodymas, kaip išvaizda gali pakeisti suvokimą apie automobilį. Korėjietiška “dėžė” iššaukė skirtingas nuomones, šis modelis provokavo ir, deja, kėlė nusivylimą pakeliui iki 100 000 kilometrų žymos.

Vieni giria, kiti negaili kritikos
Iš pradžių dominavo pagiriamieji žodžiai: “Sėkmės, Kia!”, į kelionės užrašus įrašė vienas bandytojų Mario Pukšecas. Mūsų kolegoms patiko siluetas, aukšta sėdynių padėtis, daug lentynėlių, nesudėtingas valdymas, į galinio vaizdo veidrodėlį įmontuota atbulinės eigos vaizdo kamera, spalvoti apdailos intarpai, kurie liūdnam salonui turėtų suteikti šiek tiek žavesio. Raudonos spalvos plastikiniai paviršiai ir garso kolonėlės, kurių rėmeliai mirksi pagal muziką, įvairių bandytojų buvo vertinami nuo “smagu” iki “juokinga”.

Iš tokio smagaus interjero bent po gabaliuką galėtų atsiriekti dauguma mažųjų klasių automobilių. Jau po pirmų nuvažiuotų kilometrų Soul gerbėjai džiūgauja. Didelės durelių angos garantuoja patogų įlipimą, aukštos lubos suteikia daug erdvės, o mažą bagažinę (222 l) sumanūs vairuotojai padidina išimdami grindų įdėklą arba nulenkdami galines sėdynes. Kam reikia daugiau erdvės, tas renkasi lengviau transformuojamą variantą, Soul brolį Venga (abu modeliai aprūpinti tokia pačia mechanine dalimi), kuris yra tris kartus populiaresnis.

Tačiau “dėžė” teikia daugiau malonumo, joje geriau skamba audio įranga, ji pavergia prašmatniais lengvojo lydinio ratlankiais. Po kurio laiko ištirpsta simpatijos ir atkeliauja kritika. Testo dienoraštyje pasirodo kritikų įrašai apie automobilio jautrumą šoniniam vėjui, ypač jie nusivylę nepatogiai kieta, tarsi medine, pakaba. Be to, vairo mechanizmas dirba kiek per lengvai ir nenatūraliai.

Na, taip, aukšta “dėžė” negimė galingu automobiliu, tačiau ji nusipelnė truputį galingesnio variklio. Nors 1.6 motoras dirba ramiai ir beveik nevibruoja, neatrodo, kad galingumas siektų deklaruojamas 126 AG. “Jam trūksta apsukų, rodos, posakis “silpnai traukia” buvo sugalvotas būtent šiam Kia”, – piktinasi vienas bandytojų, redaktorius Stefanas Voswinkelis.

Mieste tokiu galima važinėti, o štai atsidūrus greitkelyje pojūtis nekoks: kadangi benzininio variklio “per skystos blauzdos”, jis turi veikti aukštais sūkiais. O tai didina degalų sąnaudas, be to, labai trūksta šeštos pavaros. Kai važiuojama greitai Soul “ryja” beveik 12 litrų degalų, Tuo tarpu bakas yra vos 48 litrų talpos. Taigi jis ištuštėja greičiau nei alaus bokalas bare. “Girtuoklis”, pyksta redaktorius Ulis Holzwartas. Ilgalaikiame testo išbandymą jau patyrusio Kia Cee’d dyzelinis 115 AG variklis paliko kur kas geresnį įspūdį (“Auto Bild Lietuva”, Nr.1/2010). Soul per visą ilgalaikį testą “rijo” vidutiniškai 9,5 l/100 km.

Gedimais nevargino
Didelis dėžės formos kėbulo pasipriešinimas vėjui didina degalų sąnaudas ir mažina temperamentą. Atšiauri žiema dar labiau atšaldė meilę kompaktiškajai Kia “dėžei”: važiuojant apledijusia kelio danga per vėlai suveikia ABS sistema, plačios 225 padangos su kelio danga sukimba taip blogai, kad redaktorius Miki Vossas statydamas Suol aikštelėje “pasibučiavo” su kaimynu.

Automobilis neturėjo jokių itin rimtų trūkumų: jam nereikėjo pildyti alyvos nesulaukus techninės apžiūros termino, niekas nebarškėjo ir negedo. Tris kartus perdegė priekinio žibinto lemputė, vieną kartą sustreikavo nustumiamo stoglangio jungiklis. Ir viskas. Dar vienas patikimas Kia automobilis! Tiesa, dažų danga galėtų būti kokybiškesnė: nuo atšokusio priekyje važiavusio automobilio akmens raudoni dažai sutrupėjo taip, kad teko perdažyti visą variklio dangtį. Pasak “Kia” koncerno atstovų, šia spalva dažant kėbulą buvo padengtas per plonas grunto sluoksnis. Kitų spalvų automobiliai taip nebūtų nukentėję. O kodėl raudonas plastikas automobilio salone atrodo toks purvinas? Galbūt automobilį sugadino dideli vaikai?

Parengta pagal “Auto Bild”

Maži pakeitimai ir atnaujinimai bėgant metams
“Kia” atnaujino Soul prieš 2011 metus. Vietoje nepraktiškų atlenkiamų rankenelių, durelės atidaromos kitokio dizaino rankenėlėmis. Atsarginį ratą pakeitė ratų remontui skirtas rinkinys. Prietaisų korpusai žvilga metalizuota išore, o į 126 AG benzininiais varikliais varomus automobilius gali būti montuojamos ir automatinės greičių dėžės.

Dar yra ką tobulinti
Rūdžių raudonis – šios dulkės nubyrėjo ant mechanikų darbastalio išmontavus katalizatorių. Rūdimis padengtas ir liambda zondas. Žvilgsnis per endoskopą patvirtina, kad pažeista tik išmetamųjų dujų katalizatoriaus įėjimo pusė. Galima priežastis: nekokybiškas katalizatorius. Todėl CO2 taršos parametrai, atlikti įveikus 100 000 km, buvo sąlyginai blogi.

Dar labiau nustebino alyvuotas pavarų dėžės korpusas. Per pirmą techninio aptarnavimo vizitą serviso darbuotojai jau buvo atkreipę į tai dėmesį, tačiau alyvos dėmė nedidėjo ir priežastys nebuvo toliau nagrinėjamos. Dėl kitų trūkumų testo pabaigoje nusiskundimų nebuvo. Dar verta paminėti, kad nuo priekinio buferio daug kur nusitrynė skaidrus lakas. Taigi dažų padengimo kokybe koncernas turėtų susirūpinti.

Tai pastebėjome

Užteršta: rūdžių spalvos nuosėdos ant korėtų katalizatoriaus grotelių. Paprastai katalizatoriaus įėjimo pusė būna šviesiai pilka

Užsikirtę: centrinėje konsolėje esantis klimato reguliavimo prietaisas šiek tiek pasikreipė, tad sukinėti rankenėles buvo vis sunkiau

Alyvuota: ant pavarų dėžės korpuso atsirado pakankamai daug alyvos. Priežastis – daug netinkamai užveržtų tvirtinimo varžtų

Aplaidumas: ertmėse daugelyje vietų atrandama aprūdijusių kraštų. “Kia” koncernui reikėtų atidžiau kėbulus dengti antikorozine danga

REMONTAS
30 054 km:    8 Lt
Pakeista priekinė H4 lemputė kairėje pusėje.
38 600 km:   8 Lt
Pakeista priekinė H4 lemputė kairėje pusėje.
41134 km: garantinis remontas (garantinis remontas)
Nutrupėjus apsauginiam dažų lakui perdažytas variklio dangtis, taip pat teko perdažyti daugelį vietų prie priekinio stiklo rėmo ir ant priekinių sparnų.
51873 km:    8 Lt
Pakeista priekinė H4 lemputė kairėje pusėje.
78 496 km:    1042 Lt
Pakeisti priekinių stabdžių diskai ir trinkelės
80 325 km:    8 Lt
Pakeista priekinė H4 lemputė dešinėje pusėje.
80 800 km: garantinis aptarnavimas (garantinis remontas, 312 Lt)
Pakeistas nustumiamo stoglangio elektrinis jungiklis

IŠVADA

Soul gavo kelis didelius įbrėžimus
Kampuotas automobilis atkreipia dėmesį, deja, ne tik teigiamais bruožais. Nors Kia technika išlaikė ilgalaikį testą ne blogiau už anksčiau tai atlikusį Cee’d 1.6 CRDi, puikų vaizdą gadina kėbulo dažų dangos trūkumai, katalizatoriaus gedimai ir alyvos apnašos, kurių nepašalino techninio aptarnavimo centras. Ištroškęs variklis nedera prie Soul charakterio, o “apautas” 18 colių padangomis šis automobilis netinka važinėti žiemą.

“AutoBild Lietuva” 2011 Nr. 12

Įveikus 100 000 km ir išardžius automobilį paaiškėjo, kad jo detalės tarsi naujos. Tai puikus rezultatas

100 tūkst. km ištvermės maratonas – tai 22 mėnesiai praleisti skersai ir išilgai važinėjant po Europą. Šis išbandymas buvo sunkus tiek mums, tiek ir Honda Accord universalui. O “desertui” – iki paskutinio varžtelio išrinktas  automobilis.

Naujutėlaitis Honda Accord Tourer prie ilgų distancijų “bėgikų” komandos prisidėjo 2009 m. vasario 25 d. Labai graži mašina, bet raudona jos spalva kolegoms iš vokiškojo “Auto Bild” kėlė šiokių tokių abejonių? Beje,  japonai ją įvardijo kaip “Milano Red”… Nuotraukose automobilis išties neblogai atrodo, bet, išskyrus žvalų 150 AG dyzelinį variklį, daugiau Honda Accord universalas su sportu turi nedaug bendro. Gaisrinė mašina? Lyg ir  ne. Trumpai tariant, ši spalva, kolegų vokiečių manymu, nelabai dera Accord automobiliui.

Pagaliau atėjo diena, kai japonų universalas išvažiavo į savo pirmą kelionę. Ir staiga jo spalva tapo visiškai nesvarbi. Nuvažiavus automobiliu tūkstantį kilometrų, norėjosi važiuoti dar ir dar tiek pat. Tiesa, buvo būtinos  kelios sąlygos: pirma, jums turi patikti kietą pakabą turinčios mašinos, antra, vairuotojas neturėtų skųstis nugaros skausmais. Patogios ir geros formos sėdynės tvirtai prilaiko įveikiant posūkius (ypač pečių aukštyje).  Jausmas toks, kad greičiau apsivers pats automobilis, nei vairuotojas iškris iš sėdynės. Vienas bandytojas testo dienoraštyje įrašė: “Kiti gamintojai turėtų išmokti gaminti tokias sėdynes, kokios yra Honda Accord automobilyje”.

Galingas ir taupus

Dyzelinis 2.2 i-DTEC variklis užsiveda ir dirba gana garsiai, bet demonstruoja puikius rezultatus ir nedideles degalų sąnaudas. Tai liudija ir įrašas dienoraštyje: “Motoras tiesiog puikus: tylus, galingas ir taupus”. Dėl puikiai  dirbančios mechaninės šešių pavarų dėžės ir prisitaikančios greičio palaikymo sistemos, kuri išlaikydavo nustatytą greitį net ir perjungiant pavaras, per visą ilgalaikį testą vidutinės degalų sąnaudos siekė vos 7,3 l/100 km. Kadangi variklio darbinis tūris net 2,2 litro, šis rezultatas tikrai vertas dėmesio. Mažiau pagyrimų nusipelnė sistema, išlaikanti automobilį vienoje eismo juostoje. Ji pati gera ir itin naudinga, tačiau kai kuriems šį automobilį  bandžiusiems mūsų kolegoms pasirodė, kad Accord elektronika įsikišdavo per staigiai.

Šiais žodžiais būtų buvę lyg ir galima baigti šį straipsnį. Apie ką daugiau rašyti, jei per visą kelionę niekas niekur nesugedo, o įveikus 100 000 kilometrų nerasta beveik jokių nusidėvėjimo požymių. Aptikome tik keletą  neesminių smulkmen ų: pavyzdžiui, masės laidas buvo oksidavęsis ir šiek tiek aprūdijęs, be to, vienoje kėbulo vietoje matėsi truputį nusitrynę dažai. Visų pagrindinių elementų, pvz., variklio, pavarų dėžės (sankabos,  krumpliaračių, sinchronizatorių ir pavarų perjungimo svirties apžiūra), išmetamųjų dujų sistemos (su didinamuoju stiklu apžiūrėtas kolektorius, katalizatorius ir galinis duslintuvo bakelis) ir uždarų profilių (per patikrą  endoskopu neaptikta net mažiausių rūdžių požymių) patikra neatskleidė jokių rimtų trūkumų. Pamatavus variklio galingumą specialiame stende gautas puikus rezultatas – 153 AG, o tai yra trimis arklio galiomis daugiau, nei  deklaruoja gamintojas. Neblogas buvo ir įsibėgėjimo nuo 0 iki 100 km/h laikas: mašina šį greitį pasiekė per 10 s ir tai vos 0,2 s lėčiau nei žadėjo naujojo Honda automobilio gamintojai. Toks skirtumas beveik nepastebimas.

Pagyrimo verta ir stabdžių sistema: negana to, kad testą automobilis įveikė su tais pačiais gamykliniais stabdžių diskais (tiesa, reikia nepamiršti, kad Accord daugiausiai važinėjo greitkeliais), jų efektyvumas buvo  stulbinamas. Važiuojant 100 km/h greičiu automobilis staigiai stabdant visiškai sustoja ties 37 metrų žyma. Tai labai geras rezultatas, ypač mašinai, kuri sveria 1,7 tonos.

Nedaug trūkumų

Susumavus visas teigiamas šio automobilio savybes, galvoje sukosi vienintelė frazė – puiki mašina, kuris nusipelno vien tik gero įvertinimo. Taip ir nutiko. Honda Accord universalas pirmą kartą per ištvermės maratonų  istoriją atsidūrė tarp pirmųjų dešimties geriausių ilgalaikių testų dalyvių. Nuoširdžiai sveikiname! Deja, kaip nėra namų be dūmų, taip nebūna ir automobilių be trūkumų. Keletą jų privalome pakritikuoti. Visų pirma, nuvylė  erdvė ant galinės sėdynės ir nelabai talpi bagažinė (406–1252l). Žinoma, taip yra dėl efektingų kėbulo linijų. Vis dėlto jei tai universalas, įspūdingos formos neturi užgožti jo pervežimo galimybių. Tai jau rimtokas trūkumas. Galinė sėdynė? Ten tiesiog per mažai vietos vidutinio sudėjimo europiečiui (automobilis juk japonų gamybos). “Labiausiai trūksta vietos kojoms”, – byloja įrašas dienoraštyje. Gerų įvertinimų nenusipelnė ir elektra  valdomas bagažinės dangtis. Jutiklis, kuris turi apsaugoti pirštus nuo prispaudimo, reaguoja į ploniausią siūlelį. Taigi, jei jis užfiksuos nors mažiausią kliūtį, bagažinės dangtis sustings pusiaukelėje. Blogiausia tai, kad jis  atsidaro ir užsidaro nepaprastai lėtai. Vadinasi, elektra valdomas bagažinės uždarymas mažiausiai naudingas Accord pasirenkamas priedas ir geriausia būtų jo tiesiog neužsisakyti. O štai signalizacijos, kuri dėl mažiausios  smulkmenos “džiugina” kaimynus, niekaip nepavyks neužsisakyti. Prietaisų skydelis taip pat puikiai galėtų apsieiti be keleto mygtukų ir jungiklių. Jų yra tiek daug, kad vairuotojas, bent jau pirmosiomis dienomis ar  savaitėmis, gali tiesiog pasimesti. Iš tiesų, įprasti naudotis visomis funkcijomis ir atrasti reikiamą mygtuką nebuvo itin lengvas procesas. Telefono “suporavimas” su laisvų rankų įranga per “Bluetooth”, dienoraštyje sulaukė  tokio įrašo: “Be instrukcijos geriau to net nebandyti daryti”. Įdomiausia, kad tai įrašė asmuo, tiesiog pamišęs dėl kompiuterių ir naujausių technologijų.

Pasigedome daviklio, kuris praneštų apie langų apiplovimo skysčio kiekį bakelyje. Kai kurie vokiečių kolegos, kurie jau buvo pripratę prie šio kitose mašinose esančio privalumo, tai įvardino dideliu trūkumu. Bandytas  Accord universalas turėjo apiplaunamus ksenoninius žibintus, tad rudenį ir žiemą skystis baigdavosi labai greitai. Ir, kas nemaloniausia, netikėtai. Vis dėlto sąžiningai reikia pripažinti, kad visa tai yra smulkmenos, kurios  niekaip neįtakoja puikaus galutinio rezultato. Būtų malonu, jei “Honda” vadovai atsižvelgtų į išsakytas kritines pastabas, jas apsvarstytų ir ateityje padarytų išvadas.

“Executive” komplektacijos Honda Accord Tourer 2.2  i-DTEC automobilis maloniai nustebino kolegas iš vokiškojo “Auto Bild”, kurie po šio ilgalaikio testo jau netiki, kad šis japonų modelis kada nors taps nepatikimas.

Saugumo sistemos

Testuotas Accord modelis turi “Honda Advanced Safety” sistemą (kainuoja 12 910 litų). Ji turi adaptyvią greičio palaikymo sistemą (“Adaptive Cruise Control” – ACC), automobilio išlaikymo eismo juostoje (“Lane Keeping  Assist System” – LKAS) ir susidūrimo sušvelninimo stabdžių (“Collision Mitigation Brake System” – CBMS) sistemą. Visos jos valdomos mygtukais ant vairo. Kai yra tiek daug mygtukų, iš pradžių tikrai galima pasimesti.  Mums labiausiai patiko pastovaus greičio palaikymo sistema, kuri visada idealiai palaikė nustatytą greitį ir atstumą iki priekyje važiuojančios transporto priemonės. Mažiau sužavėjo LKAS sistema, nes įsikišdavo per staigiai.

Didžiausias trūkumas – oksidavęsi masės laidai

Sveikiname Honda gamintojus: galima sakyti, nepriekaištinga Accord kokybė padarė įspūdį. Net tradicinę galutinę ataskaitą, kurią parengia Vokietijos automobilių priežiūros asociacijos DEKRA ekspertas, šį kartą skaityti  buvo tiesiog nuobodu. Patikrinta net 70 elementų – beveik prie visų buvo įrašas “tvarkinga”. Tai didžiulis komplimentas, nes kiekviena tokia pastaba reiškia, kad detalė ideali, o jos nusidėvėjimas neviršija normos. Variklis?  Jokių priekaištų. Pavarų dėžei – taip pat. Įdomu tai, kad Accord universalas visą testo atstumą nuvažiavo su gamykliniais stabdžių diskais. Tiesa, nederėtų pamiršti apie tai, kad didesnę dalį savo gyvenimo jis praleido  greitkeliuose, kuriuose netenka dažnai stabdyti. Apžiūrint išmetamųjų dujų sistemos kolektorių, katalizatorių ir galinio duslintuvo bakelį taip pat nerasta jokių trūkumų. Taigi viskas puiku? Pasirodo, ne. Apžiūrint elektros  sistemos būklę, DEKRA ekspertas aptiko masės laidą, kuris buvo oksidavęsis ir surūdijęs. “Honda” atstovai teigia, kad išvaizda neturi įtakos sistemos darbui. Reikia tikėtis, kad taip ir yra. Kadangi automobilis tiesiog prikištas  elektra valdomomis funkcijomis, elektros sistemos gedimai gali greitai sugadinti šio labai puikaus automobilio savininkų nuotaiką. To “Honda” vadovybė tikrai nenorėtų.

Bravo su 150 AG dyzeliniu varikliu – automobilis, sukurtas ilgoms kelionėms. Jis dinamiškas ir ekonomiškas. Tik pakaba galėtų būti komfortiškesnė

Deja, laužyti stereotipus sunku. Automobilių gamintojai tai gerai žino – įvairios viešai pasklidusios nuomonės (ir teigiamos, ir neigiamos) tampa dogmomis ir yra nuolat kartojamos. Jei tikėti jomis, kiekvienas Mercedes  suteikia važiavimo komfortą, BMW – puikią dinamiką, Mazda – nepriekaištingą kokybę ir patvarumą, o Fiat – nuolat genda. Ir taškas arba, kaip italai pasakytų, basta!

Tačiau kartais ateina tokia akimirka, kai stereotipas griūva it kortų namelis. Tą retą reiškinį patyrėme su Fiat Bravo. Kompaktinės klasės italų automobilis 100 000 km distancijoje laikėsi tiesiog puikiai ir savo rezultatu pranoko ne tik koncerno brolius, bet ir kelis konkurentus, viešai laikomus patvaresniais. Trumpai tariant, Fiatui Bravo – maksimalūs dešimt balų!

Bravo Emotion versiją su 150 “arklių” dyzeliniu 1.9 “Multijet” varikliu atsiėmėme 2008 m. balandžio mėnesį. Nuo pat pradžios iš visų girdėjome vien komplimentus: didžiausią įspūdį padarė puikus dyzelinis variklis (žinoma, su “Common rail” įpurškimo sistema) ir labai gera įranga, pvz., navigacijos sistema, vairuotojo kelių saugos pagalve ir ksenono žibintais. Tokio ilgo priedų sąrašo nesigėdytų nė vienas prabangios klasės modelis. Greitai paaiškėjo, kad Bravo ypač noriai renkasi “Auto Bild” redaktoriai, vykstantys į ilgesnes keliones. Nieko stebėtino: patogus ir erdvus salonas (ypač priekyje) ir dinamiškas variklis puikiai pasiteisina trasoje, todėl  kompaktinis Fiat žaibiškai pelnė idealaus palydovo kelionėje vardą. Tai patvirtina ir maratono dienoraštis: “puikus variklis, geras sukimo momentas, mažos sąnaudos – Bravo išties maloni mašina”.

Neabejotinas Fiat Bravo privalumas – jo dinamiškas dizainas. Deja, kaip paprastai nutinka tokiais atvejais, dėl to nukentėjo praktiškumas. Galiniai statramsčiai akivaizdžiai per platūs ir riboja matymą atgal.

Pirmi kritikos žodžiai  buvo skirti per trumpoms ir nepatogioms sėdynių sėdimosioms dalims, kurios šiek tiek gadina važiavimo džiaugsmą.  “Deja, tuo Bravo prastesnis nei vokiečių konkurentai,” – nusprendžia vienas kolega  iš vokiškojo “Auto Bild”. Ne per geriausių nuomonių sulaukė ir kieta pakaba – bandymo dienoraštyje apie ją galima pamatyti daug pastabų. Vienas iš bandytojų, grįžęs iš Europos, parašė, kad automobilis, važiuodamas banguotu keliu, smarkiai šokinėja, o įveikdamas posūkius, nepaisant kietos pakabos, svyra į šoną. “Važiuodamas Bravo niekada neturėsi ramybės, jame jautiesi kaip išgėręs butelį šalto itališko prosecco.” Laimei, ne visi tam  pritarė. Gerame ir lygiame kelyje kompaktinis Fiat važiavo tvirtai ir nuspėjamai. Reikėjo tik priprasti prie to, kad pvz., navigacijos valdymo mygtukai yra prie lubų, o sėdynių šildymas nereguliuojamas.

Tačiau, laikui bėgant, visi kritikai nutilo, nes Bravo tvirtai ir be jokių sutrikimų įveikė kitas dešimtis tūkstančių kilometrų. Tiesa, kai kas dar skundėsi dėl šiek tiek pavėluotai veikiančio oro kondicionieriaus ar nelabai aiškaus  greičio matuoklio duomenų, bet kalbant iš esmės, neturėjome jokio pagrindo nerimauti. Per pirmąją apžiūra, nuvažiavus 30 000 km, buvo tik pakeista alyva ir filtras, per antrąją (60 000 km) paaiškėjo, kad nusidėvėjo  priekinių stabdžių diskų ir trinkelės. Nieko stebėtino, nes Bravo variklis nuolat gundė važiuoti tik dinamiškai. O kas dar? Antspaudas techninės apžiūros knygutėje ir viskas.

Būtent taip turi atrodyti kiekviena techninė apžiūra! Deja, kelis kritikos žodžius pelnė oficiali “Fiat” atstovybė Vokietijoje. Kai su Bravo ten nuvykome, paaiškėjo, kad jie neturėjo pagrindinių “einamų” dalių – net, pvz.,  valytuvų ir salono filtro. Gerai, kad bent mūsų maratono dalyvis toliau elgėsi nepriekaištingai. Galinių stabdžių trinkelės “pasidavė” tik esant 92 337 km ridai ir buvo iš karto pakeistos trečiosios apžiūros metu. Iki to laiko  atrodė, kad Fiat Bravo ištvermės maratoną įveiks be menkiausio trūkumo…

Deja, likus vos 4000 km iki ilgalaikio testo pabaigos, prietaisų skydelyje užsidegė oranžinė variklio lemputė ir mašina perėjo į avarinį režimą. Nejau stereotipas apie gendančius Fiat ir vėl pasitvirtino? Neliko nieko kito, tik  nuvaryti Bravo į firminį servisą. Deja, ten net penkias dienas bandė nustatyti gedimo priežastį. Buvo pakeistos kelios detalės ir išardyta vos ne pusė variklio. Ir pagaliau diagnozė – nesandari oro įsiurbimo sistema. Pasirodo,  viso sąmyšio priežastis buvo… kiaunė, kuri nusprendė išbandyti savo dantų tvirtumą, pragrauždama guminę žarną, per kurią oras iš aušintuvo patenka į turbiną. Dėl to pasikeitė mišinio parametrai ir buvo tiekiama per daug  kuro degimo kameroms. Savo ruožtu dėl to sugedo kietųjų detalių filtras ir jutikliai, skirti matuoti išmetamųjų dujų parametrus. Kad ir kaip ten būtų, mes manome, kad firminis servisas turėjo daug greičiau rasti problemų  šaltinį ir nekeisti “dėl viso pikto” beveik pusės variklio dalių.

Ir dar: ieškodami minėto gedimo priežasties, aptikome trūkusią variklio galvutės ir išmetimo kolektoriaus tarpinę – remontas buvo atliktas pagal garantiją. Bandymo pabaigoje perdegė viena lemputė, o apie smulkius paviršinius elektros sistemos korozijos požymius tiesiog mandagiai nutylėsime – juk tai tik kosmetikos reikalas. Vietoj to verčiau šauksime “bravo!”, nes taip gerai ilgalaikio 100 000 km bandymo neįveikė nė vienas Fiat  automobilis.
Kokybė tapo faktu!

Tik nedidelis nusidėvėjimas ir keletas nuvylusių smulkmenų

Geras darbas, ponai: jei ne kiaunė, kuri nusprendė išbandyti savo dantis, grauždama žarną tarp aušintuvo ir turbinos, Bravo pereitų mūsų bandymą taip puikiai, kaip XX a. dešimtojo dešimtmečio japonų automobiliai. Nejaugi Turine prasidėjo nauja epocha? Taip, matyti akivaizdus pokytis, bet kelios detalės vis dar turi būti patobulintos.

Pavyzdžiui, uždarų ertmių apsauga – “Dekra” ekspertui endoskopu apžiūrint mūsų maratono dalyvio slenksčius iš vidaus, ekrane pasirodė… vanduo. Matyt, drėgmė pateko per guminius kaiščius – jie nebuvo sandarūs, nes,  tikriausiai, buvo sumontuoti jau padengus kėbulą apsauginiu vašku. Be to, apsauginis sluoksnis padengtas gana nerūpestingai ir netolygiai. Laimei, nepamatėme net mažiausių korozijos požymių ir labiausiai šlapiose  slenksčių vietose. Priekaištų nusipelno ir termoizoliacinė skardos kokybė, beje, jos kai kuriose vietose iš viso pasigedome, pvz., ties atsarginio rato arka. Panašiai yra ir su guminėmis durų tarpinėmis – viena iš jų blogai  sumontuota.

Išardyti automobilį nebuvo sunku. Bet kai kuriuos elementus Fiat turi patobulinti. Dėmesį patraukė nerūpestinga uždarų erdvių apsauga, variklyje beveik nematyti nusidėvėjimo požymių

Pakoreguoti reikėtų ir kitus elementus: atkreipėme dėmesį ir į su nemažu pasipriešinimu dirbantį pavarų dėžės trosą, ir į nesandarias pusašių lankstų apsaugas (iš jų besiskverbianti alyva taškėsi į variklio bloką). O štai pagirti  reikėtų patį variklį, kuris, nepaisant gana dinamiško važiavimo, neatskleidė beveik jokių nusidėvėjimo požymių. Tas pats pasakytina ir apie pavarų dėžės vidaus dalis (krumpliaračius ir sinchronizatorius) bei sankabą.  Neverčia nerimauti elektros sujungimų bei laidų kokybė – neryški paviršutinė korozija neturi jokios įtakos elektros sistemos darbui. Kompaktinio Fiat Bravo salonas taip pat puikiai atlaikė šį ištvermės maratoną –  viduje neišgirdome jokių įtartinų garsų. Ir toliau taip, ponai italai. Sėdynės? Įveikus 100 tūkst. km atstumą jos atrodė taip pat kaip ir testo pradžioje.

Privalumai

Puikus dyzelinis variklis
Kokybiškas salonas
Gera bazinė įranga

Trūkumai

Kieta pakaba
Netolygi antikorozinė danga
Netikslus pavarų perjungimas

Išvada

Turine (Italija) jau seniai kalbama apie kokybės gerinimą, bet tik dabar pagaliau turėjome progą įsitikinti, kad tai nebuvo vien tik tušti žodžiai. Bravo 100 tūkst. km įveikė be menkiausių problemų, vienintelio gedimo  kaltininkė buvo kiaunė. Tiesa, išardžius automobilį buvo rasta keletas smulkių trūkumai, tačiau, atsižvelgiant į tai, kad Fiat gamintojai yra pakeliui įkokybės gerinimo kalną viršūnę, galima tikėtis, kad ir jie netrukus bus  pašalinti. Keletas kritikos žodžių priklauso keistam palydovinės navigacijos valdymo mygtukų išdėstymui. O dėl viso kito – nusiimame kepures prieš Bravo!

Leonas Paplauskas

“AutoBild Lietuva” 2010 Nr.20

1372 km. Nuodugnus išankstinis patikrinimas, atliekamas redakcijos darbuotojų

Pirma rimta santykių krizė ištiko po 17 mėnesių. Tą penktadienio rytą Luigi (Luidži) dėl kažkokios priežasties buvo labai piktas, jis viduje tiesiog kunkuliavo pykčiu. Iš jo trapios  išmetamųjų dujų sistemos vamzdžio pasirodė tiršti dūmai – nors mes jį įkalbinėjome pačiais švelniausiais žodžiais, mūsų mielasis Luigi nepajudėjo iš vietos. Vėliau paaiškėjo, kad jis  pyko visai ne ant mūsų, o ant savo deformuoto stūmoklio antrame cilindre . Ir nuo to laiko mūsų santykiuose atsirado abejonių. Būtent santykiuose.

Fiat 500 jau nuo pat pradžių nebuvo tiesiog įprastas ilgalaikio testo kandidatas, įprasta skardos ir technologijų kombinacija. Apie jį ilgai svajojome, teko gerokai paplušėti, kad  įsigytume jį pačiame Milane, davėme jam Luigi vardą ir iškart įsimylėjome lig ausų. Įsimylėjome jo mielą išvaizdą, simpatiškas detales, malonų elgesį gatvėje ir kėbulo spalva nudažytą  priekinį skydelį! Ir kaip visi ką tik įsimylėję, ignoravome bet kokias silpnybes, net ir tokias, kurios vėliau pradėjo siaubingai nervinti.

55 226 km. Juodžiausia Luigi akimirka: aštuntą valandą ryto subyrėjo stūmoklis

Taigi tik po pirmosios nakties kartu sužinai, kad tavo išrinktasis siaubingai knarkia. Lygiai taip pat mes jau santykių pradžioje aptikome didžiausius Luigi trūkumus. Važiuodami juo iš  Milano ir skaitydami vartotojo instrukciją, stebėjomės labai dideliu apsisukimo spinduliu – net 11,7 metro! Nuostabą kėlė ir stiprus vėjo keliamas triukšmas, kuris buvo girdėti per panoraminį stiklą (stiklinis stogas įeina į “Lounge” gamyklinę komplektaciją), vangus ir pavargęs 1.4/100 AG variklis, o ką jau kalbėti apie kietą važiuoklę, kuri skaičiavo kiekvieną  duobę bei kelio nelygumą. Bet mes skraidžiojome iš laimės padebesiais ir visi trūkumai mums atrodė nesvarbūs.

“Pirmąją naktį būčiau mielai jį pasikvietęs į namus arba bent išnešęs apklotą,” – rašo vienas automobilio bandytojų Stefanas Mallachas. Tačiau išblėsus pirmajam susižavėjimui, mūsų  redakcijos bendradarbiai pradėjo svarstyti: “Ar šiais laikais 100 AG pakanka?” – paklausė kolegė Nadine Schulz. “Sėdėsena, komfortas ir ypač valdymas yra prastesnis, nei priklauso šios klasės atstovui,” – barėsi padangų ekspertas Dierkas Mölleris- Sonntagas. O korespondentas Claudius Maintzas pastebėjo: “Matomumas atgal yra prastas, degalų bakas per mažas”.

Be to, yra ir kitų labai varginančių smulkmenų. Pavyzdžiui, dėl nekokybiškų spynelių sunku užsegti saugos diržus. Langų apiplovimo skysčio bakelis įmontuotas taip nevykusiai, kad pusė skysčio prapilama pro šalį. Be to, Luigi elgėsi pabrėžtinai šaltai ir kartais mūsų didelė meilė patirdavo nusivylimą. Ištvermės išbandymo pradžioje aprašytas gedimas greitkelyje  buvo ne vienintelis kartas, kai mūsų raudonasis partneris (20 proc. Fiat 500 pirkėjų renkasi raudoną spalvą) primetė savo valią. Nuvažiavus vos 1000 kilometrų teko keisti galinio dešiniojo rato guolį ir generatorių. Visa laimė, kad abiem atvejais galiojo garantija.

Bet kai įtrūko pusašio lanksto apsauga, už remontą teko mokėti iš savo kišenės, nes garantija buvo jau penkias dienas kaip pasibaigusi. Be to, paaiškėjo, kad priekinės stabdžių trinkelės ištvermės maratono pabaigoje buvo visiškai sudilusios, nors gamintojas suteikė 120 000 kilometrų garantiją.

Panda parodė daug geresnį rezultatą

Susumavę visus rezultatus ir pasitarę su ilgalaikio testo ekspertais, savo “santuoką” mes įvertinome vienu balu su pliusu. Bet apmaudu dėl to, kad Luigi brolis Panda, kuris platforma dalinasi su Fiat 500 ir taip pat buvo pagamintas Lenkijos miestelyje Tychy esančioje gamykloje, ilgalaikiame teste parodė daug geresnius rezultatus. Na, ir pagaliau, mielasis Luigi, mes aptikome, kad Panda turi beveik dviem metrais mažesnį apsisukimo spindulį. Kaip ir kiekvienoje santykių krizėje, pasiekėme tokį tašką, kai turėjome apsispręsti: ar mums išsiskirti, ar suteikti mūsų meilei dar vieną šansą? Juk vis dėlto kartu tiek daug patyrėme. Pavyzdžiui, susidūrimą su suopiu, kuris pramušė priekinį stiklą vairuotojo pusėje, arba konfliktą su Fiesta, kuri, nesuvaldyta gatvėje, atsitrenkė į Luigi vairuotojo dureles. Šie nutikimai mus ypač suartino.

Pagalba užvedant: nuvažiavus 63 063 kilometrus, sugedo generatorius

Todėl apsisprendėme – liksime su savo Fiat 500 ir nuvažiuosime ne tik visus suplanuotus 100 000 km. bet ir daugiau. Tik labai prašome – daugiau nenuvilk mūsų, Luigi!

Tai pastebėjome

Luigi solidus, bet bijo vandens. Suvedus galutinius rezultatus, mūsų 500-tuko trūkumų sąrašas buvo neilgas. Tačiau akis badė kai kurie Luigi trūkumai, ypač patikrinus dugną.  Duslintuvas taip pat buvo pažeistas. Pažiūrėsime, ką pasakys inspektoriai, atlikdami privalomąją techninę apžiūrą, kurią reikės pereiti rugsėjo mėnesį. Taip pat šiek tiek nuteka alyva.  Endoskopu patikrinus vidines kėbulo ertmes, jose, kaip ir Fiat Bravo automobilyje, teliūškavo vanduo. Galbūt to priežastis buvo automobilio dugno plovimas – guminės slenksčių  tarpinės, tikriausiai, neatlaikė plovimo aukšto slėgio vandens srove. Bet džiaugiamės, kad iki šiol dar neaptikome korozijos pėdsakų.

Remontas

Didžiausią smūgį Luigi patyrė visai netikėtai. Be problemų nuvažiavus 55 000 kilometrų, ryte greitkelyje ties Ahrensburgu(???) iš automobilio pradėjo virsti tiršti dūmai, krito galia ir  variklį ištiko staigi mirtis. Variklio gedimo priežastis: tikriausiai įpurškimo sistemos bėdos. Pasekmės: antrojo cilindro stūmoklio viršutinė dalis išsilydė, o cilindro sienelė įtrūko.

55 226 km Garantija
Variklio gedimas

62 008 km Garantija (495 Lt)
Pakeistas galinio dešiniojo rato guolis

63 085 km Garantija (540 Lt)
Pakeistas sugedęs generatorius

84 437 km (650 Lt)
Pakeistas pusašio lankstas ir apsauga

84 437 km (790 Lt)
Pakeisti priekinių stabdžių diskai ir trinkelės

Privalumai
Išskirtinė ir simpatiška išvaizda
Nebrangios detalės
Ekonomiškas

Trūkumai

Kieta važiuoklė
Blogai apsaugotos vidinės ertmės
Didelis apsisukimo spindulys

Išvada

Net ir būdami labai įsimylėję, atkreipkime dėmesį į faktus: Fiat 500 su 1.4 varikliu kainuoja mažiausiai 42 690 litų, o už jo platformos brolį Panda (tiesa, su silpnesniu varikliu) prašoma  nuo 32 tūkst. litų. Be to, jis daug praktiškesnis kasdienėse kelionėse. Ar Fiat 500 simpatiška išvaizda ir dizainas verti tos priemokos – spręsti tik pirkėjui.

Jeigu reikėtų rinktis iš naujo, šį kartą būtume apsistoję ties modeliu su 1.2/69 AG varikliu – įsibėgėjimas beveik nesiskiria, o Fiat 500, varomo 1.4 benzininio variklio, maksimaliu 182 km/h greičiu taip ir neteko pasinaudoti. Bet kuriuo atveju, prieš perkant automobilį patariame atlikti dviejų valandų trukmės bandomąjį važiavimą prastos dangos keliu. Galbūt tai bus  jūsų santykių išbandymas.

“AutoBild Lietuva” 2010 Nr. 17

]]> http://autobild.veidas.lt/2010/09/myleti-%e2%80%93-vadinasi-atleisti/feed/ 0 http://autobild.veidas.lt/2010/08/kaprizingas-dickis/ http://autobild.veidas.lt/2010/08/kaprizingas-dickis/#comments Mon, 09 Aug 2010 17:07:58 +0000 Redaktorius http://www.autobild.lt/?p=16218 Daugybę naudingos informacijos apie bandomus automobilius paprastai žino tie mūsų kolegos, kurie 100 tūkst. km teste “prisuka” daugiausiai kilometrų. Būtent tokį sunkų išbandymą  patyrė Ford Mondeo “Titanium” modifikacijos universalas su 2.0 TDCi/140 AG dyzeliniu varikliu. Tamsiai žalias universalas į vokiškojo “Auto Bild” redakcijos garažą atriedėjo prieš  pusantrų metų ir visą tą laiką dalyvavo ištvermės ir patikimumo maratone.

Testo dienoraštis, beje, irgi žalios spalvos, buvo užpildytas iki paskutinio lapo. Nieko nuostabaus – juk šiuo automobiliu aplankėme tolimiausius Europos užkampius, todėl turėjome  tikrai daug pastabų apie jo kokybę ir patikimumą. Deja, nepaisant didelių pagyrų, susikaupė ir nemažai kritikos. Paprastas Mondeo vairuotojas, važiuojantis įprastinėmis sąlygomis,  būtų patyręs nemažai streso. Bet pradėkime viską nuo pradžių.

Ford Mondeo iš salono buvo pasiimtas 2008 metų sausio 10 dienos rytą. Nenorėjome gaišti visos dienos, todėl apvažiavę kelis ratus aplink redakciją, šiuo universalu išvykome į  pirmąją kelionę – po Prancūziją ir Italiją. Reikia pripažinti, kad iš pirmos kelionės grįžome tikrai patenkinti šia mašina. Iš dalies tai didelis milžiniškos bagažinės nuopelnas (554 l),  kurioje, be trijų žmonių bagažo, dar tilpo visa fotografavimo ir apšvietimo įranga. Konstruktoriai pagalvojo ir apie įvairias dėtuves – jų skaičius ir išdėstymas taip pat vertas pagyrimo.

Šiek tiek prasčiau įvertinome tiek pačio automobilio, tiek ir jo surinkimo kokybę: dėl netinkamai išvedžioto elektros laido kelis kartus išsikrovė akumuliatorius, kilo bėdų dėl  navigacijos sistemos ir radijo grotuvo, rytais buvo sunku užvesti variklį. Iš pat pradžių pagal garantiją buvo pakeista dalys prietaisų skydelio, vėliau paaiškėjo, kad problemų priežastis  buvo ne tai, o tik tas nelemtas ne savo vietą užimantis vienas laidas. Taigi brangaus remonto lyg ir nereikėjo (navigatorius veikė gerai), tačiau jis jau buvo atliktas. Tik kur kas vėliau  mechanikai visiškai atsitiktinai pagaliau surado tikrąją bėdą.

Variklio garso izoliacija kapituliavo dar testo metu

Deja, tai buvo tik nemažų problemų pradžia. Mūsų laukė dar kelios staigmenos: pavyzdžiui, bagažinės užuolaida pradėjo  dengti ne tik bagažinės skyrių, bet ir visą galinį stiklą. Kaip tai įmanoma? Tuoj pat paaiškinsime: užuolaida turi gana ilgą “liežuvį”, kuris ją atidengus kabo vertikaliai ir trukdo dėti daiktus į bagažinę. Tad norėdami išvengti problemų, pakraudami  bagažinę šį “liežuvį” prikabindavome  prie krašto ir vėliau pamiršdavome jį nuimti. Kas nutikdavo? Nebūdavo beveik jokio matomumo atgal. Ponai Ford gamintojai, tai jums garbės nedaro.

Akivaizdžiai geresnį įspūdį paliko (bent jau iš pradžių) universalo motoras. Tiesioginį “Common Rail” įpurškimą turintis 140 AG variklis gerai veikė ir važiuojant automagistralėmis, ir  paprastais krašto keliais. Vidutinės degalų sąnaudos siekė 6,7–8 litrus dyzelino 100 km kelio – tai visai neblogas rezultatas. Gerai suderinta pakaba ir TDCi variklis patiko ne tik  sportinio temperamento, bet ir ramesniems vairuotojams. Daugiausiai buvo giriama pastovaus greičio palaikymo sistema, kuri visada rūpinosi saugiu atstumą iki priekyje  važiuojančios transporto priemonės ir dėl to Mondeo itin saugiai įveikdavo ilgas keliones.

Šiek tiek problemų kildavo pajudant iš vietos. Variklis tarsi dusdavo – daugeliui mūsų atrodė, kad sugrį žome į vairavimo egzamino laikymo laikus, kai buvo sunku rasti bendrą kalbą su  sankaba ir akceleratoriumi. Priežastis buvo didelė turboduobė, kuri atsiranda, kai pradeda veikti sistema, padedanti pajudėti įkalnėje. Slėgis stabdymo sistemoje krenta tik smarkokai  paspaudus akceleratoriaus pedalą. Tai trukdė mūsų universalui efektyviai važiuoti. Ši faktą liudija ir testo dienoraštis: “Ši mašina labiau užsispyrusi nei mano 14 metų duktė,” – rašė  vienas redaktorius.

Nuvažiavus 80 tūkst. km Mondeo galutinai mus nuvylė. Kuo? Lyjant arba esant drėgnesniam orui, variklis visiškai nereagavo į akceleratoriaus pedalo komandas. Dar blogiau tai, kad  “Ford” mechanikai taip ir nesugebėjo rasti šio trūkumo priežasties, nors tai net du kartus buvo tikrinta firminiame servise. Taigi vargome ir toliau. Negalime pagirti ir liečiamojo GPS  navigatoriaus ekranėlio. Važiuojant buvo visiškai neįmanoma pirštu pataikyti į norimą paveiksliuką, kaip ir perskaityti rodmenis saulėtą dieną, kai ekrane nieko nematyti. Tačiau tuo  ergonomikos bėdos nesibaigė. Paaiškėjo, kad orapūtės atsispindi ant priekinio stiklo ir šoninių veidrodėlių. Atrodytų taip, tarsi šio modelio inžinierių ir dizainerių tai visiškai netrikdė.

Testo pabaigoje kilimėlis visai atsikabino nuo bagažinės grindų. Beje, jį labai sunku išvalyti

Iš rimtesnių garantinių gedimų reikėtų paminėti pakeistas galinių stabdžių sistemos detales nuvažiavus 45 998 km. Įveikus dar 20 tūkst. km, Mondeo vėl atsidūrė servise. Šį kartą buvo  atnaujinta mus pradėjusi klaidinti variklio valdymo programa ir papildomai pakeista variklio alyva. Reikėtų pabrėžti tai, kad nuvažiavus 100 tūkst. km į mūsų Mondeo universalą tereikėjo įpilti tik 0,5 l alyvos – šiuolaikiniam dyzeliniui varikliui tai puikus rezultatas. Taćiau tai tik viena iš retų teigiamų šio automobilio savybių. Gedimų sąrašas buvo be galo ilgas.  Kad ir sunkus variklio dangtis, kurį nelengva pakelti viena ranka. Amortizatoriai? Nieko gero… Be to, nervino nerakinamas degalų įpylimo kamštelis, girgždantis lyg kokia seniena  prietaisų skydelis ir vairuotojo pusės durelių apdailos detalės.

Nepaisant to, Mondeo vidus daugeliui važiavusiųjų patiko. “Titanium” versijos prietaisų skydelį pagyvina šviesios apdailos detalės ir gana gera serijinė įranga. Pagyrimo vertos ir  patogios sėdynės. To, kad galutinis įspūdis bus nekoks, tikėtasi iš anksto, nes mašina per dažnai būdavo servisų svečias. Išardžius automobilį, prielaidos  tik pasitvirtino. Nors korozijos židinių ir neradome, deja, kai kurios detalės šį sunkų ištvermės išbandymą išlaikė ne per geriausiai. Pavyzdžiui, klibanti vairuotojo sėdynė ir vidurinioji konsolė bei prastai pritvirtintas  bagažinės kilimėlis.

O štai variklio skyriuje radome įrodymą, kad “Ford” taupė ne ten kur reikėjo: garso izoliacijos plaušai styrojo ten, kur jų neturėjo matytis. Taigi mūsų testo dalyvio išbandymas baigėsi  ne labai džiugiu akcentu. Aišku, “Ford” koncernas apie tai, tikriausiai, norėtų niekam nepasakoti. Deja…

Ir pagaliau baigdami primename apie viešai skelbtas šio modelio atšaukimo remontui akcijas. Ford Mondeo 2.0 TDCi, kurie buvo gaminti nuo 2008 m. lapkrićio iki 2009 m. kovo mėn.,  gali sugesti stabdžių sistemos slėgio siurbliukas. Apie tai visiems savininkams buvo pranešta raštu.

Šį kartą mūsų  ilgalaikio maratono dalyvis baigė savo gyvavimą gana neįprastomis aplinkybėmis. Jis buvo ardomas ne įprastoje vietoje (“Dekra” diagnostikos centre), o firminiame “Ford” servise, pilname pačių įvairiausių šios markės modelių. Mes nenuleidome akių nuo mašinos.

Ir iš karto pastebėjome kelis trūkumus: vos besilaikantį bagažinės kilimėlį, judančią viduriniąją konsolę ir vos besilaikančią vairuotojo sėdynę. Žvilgsnį patraukė ir gobelenas, kuris  išlindo iš po apatinių jos tvirtinimų. Variklio skyriaus garso izoliacijos plaušas buvo visai suplyšęs ir laikėsi “ant garbės žodžio”. Termoizoliacinė duslintuvo skarda keliose vietose buvo  trūkusi. Aišku, tai nėra baisūs trūkumai, bet tokio jų skaičiaus vos dvejų metų ir dar gana brangioje mašinoje vis dėlto per daug. Todėl dažnai žvilgčiojome į šoną, kur stovėjo  senesni Taunus, Capri ir Escort. Ir kuo toliau, tuo labiau mes stebėjomės, nes ardomas Mondeo turėjo vis mažiau trūkumų. Mūsų atsivežtas “Dekra” ekspertas išsamiai ištyrė variklio  detales ir… atsiduso su palengvėjimu. Nepaisant gana aiškiai matomų suodžių žymių ant vožtuvų, daugiau nebuvo prie ko prisikabinti. Tačiau nepamirškime, kad šiuolaikiniams  dyzeliniams varikliams su tiesioginio degalų įpurškimo sistema tai normalu.

Ruošiesi keliauti su Mondeo? Nepamiršk apie užvedimo laidus (“krokodilus”). Deja, jais kelis kartus teko pasinaudoti

Pagyrimo verta gera uždarų erdvių antikorozinė apsauga – tai jau tapo naujų Ford automobilių standartu. O kadaise buvo daug blogiau. Sunku pamiršti ankstesnės kartos Mondeo,  kurio durelių kraštai be gailesčio rūdydavo. Dar viena gera žinia: pavarų dėžė nepriekaištingai išlaikė šį ištvermės išbandymą ir liko beveik idealios būklės. Ji veikia visiškai taip pat, kaip ir viskam prasidėjus: susidėvėjimo požymių nematyti nei ant sinchronizatorių, nei ant krumpliaračių. Didelių pastabų nebuvo ir dėl važiuoklės.

Trumpai tariant: pagrindiniai mazgai iš esmės puikiai išlaikė ilgalaikio testo išbandymą, bet kai kurios vietos yra kuo skubiau tobulintinos.

Privalumai
Geras valdomumas
Erdvus salonas ir didelė bagažinė
Beveik nerūdija

Trūkumai

Daug smulkių gedimų
Dėl konstrukcinių klaidų neužsiveda per lietų
Bloga variklio garso izoliacija

Išvada

Trečios kartos Ford Mondeo tikrai turi daug privalumų. Erdvus vidus ir talpi bagažinė pirmiausiai patiks gausioms šeimoms. Automobilis konkurentams nenusileidžia ir precizišku  vairavimu bei standartinės įrangos lygiu. Deja, mūsų bandyta mašina keletą kartų nemaloniai nustebino. Jei smulkius trūkumus, pavyzdžiui, girgždančias vairuotojo pusės dureles ar prastai pritvirtintą bagažinės kilimėlį dar galima kažkaip pakęsti, tai variklio užvedimo į pagalbą pasitelkus “krokodilus” ir kitą automobilį su vairuotoju – visiškai negalima toleruoti.  Nepriekaištingu darbu nepasižymėjo ir “Ford” mechanikai, kurie nesugebėjo nustatyti priežasties, kodėl kartais gerokai krisdavo variklio galia.

“AutoBild Lietuva” 2010 Nr.11

Tiguan yra pirmas VW modelis, kuris testo metu išvengė  neplanuotų vizitų į servisą. Ilgai to laukėme…

Taigi neturėtų stebinti tas faktas, kad Tiguan 100 tūkst. km testą pradėjo pakrautas nepasitikėjimo ir nusivylimų bagažu, kuriuo pasirūpino jo broliai. Prekės ženklo įvaizdį turėjo pagerinti automobilis, kuris buvo kuriamas minimaliomis sąnaudomis. Tam, kad kompaktinio SUV gamyba iš viso apsimokėtų, tuometiniam VW firmos vadovui Volfgangui Bernhardui teko beveik  tiesiogine to žodžio prasme – pačiam susukti vos ne kiekvieną varžtą. Bet tai daryti buvo verta: didesnio pravažumo Golf tiksliai pataikė į dešimtuką. Iki šiol visame pasaulyje jau parduota beveik 310 tūkst. Tiguan automobilių.

Testo pabaigoje tapo gerokai sunkiau perjungti pavaras. Priežastis – nepakankamai gerai suteptas pavarų perjungimo mechanizmas

Mūsų maratono dalyvio saloną įvertinome labai gerai – būtent todėl buvo taip malonu keliauti per visą žemyną. Priekinės sėdynės yra gana sportiškos: kietos, puikiai prilaiko įveikiant posūkius ir net nuvažiavus 100 tūkst. km neprarado savo privalumų. Galinę sėdynę galima stumdyti išilgai ir taip didinti pakraunamą plotą.
Galima reguliuoti ir atloš0 kampą. Nulenkti galines sėdynes labai paprasta, deja, lygių grindų neturėsime.

Salone išlaidų mažinimo politikos nesijaučia. Net įveikus 100 tūkst. km neišgirdome jokių įtartinų garsų. Vidaus apdailai panaudotos medžiagos padarė išties gerą įspūdį. Prietaisų skydelis gerai pažįstamas iš Golf Plus modelio, tiesa, patartume nesirinkti smėlio spalvos apmušalų, kurie gražiai atrodo tik kelias  pirmąsias dienas, o vėliau įgauna įvairius pilkus atspalvius.

Variklis

Galima sau dovanoti ir automobilio versiją su 170 “arklių” 2.0 TSI varikliu. Deja, šis motoras nesuteikia itin daug sportinių emocijų, tačiau ryja akivaizdžiai per daug degalų. Nereikia  net naudoti visos galios, kad bake susidarytų sūkurys. Kita vertus, derėtų nepamiršti, kad automobilis, varomas visais keturiais ratais ir turintis beveik visus įmanomus priedus, reikalauja daug degalų. Neigiamos įtakos turi ir tai, kad Volkswagen SUV nėra tarp mažiausią oro pasipriešinimo koeficientą turinčių automobilių: visiškai pakrautu automobiliu važiuojant greitkeliu vargiai pavyks apsieiti mažesnėmis nei 13 l/100 km degalų sąnaudomis. Šis rezultatas, atsižvelgiant į nedidelį 64 litrų automobilio baką, byloja apie stulbinančiai  mažą nuvažiuojamą atstumą. Buvo visiškai nejuokinga, tuo labiau kad taupiai važinėti neleido greičių dėžė, kurios pavaros gana trumpos. Akivaizdžiai geresnis pasirinkimas būtų kuris  nors iš turbodyzelinių variklių.

Tačiau jei kalbėsime apie patvarumą, benzininiam varikliui nėra dėl ko priekaištauti. Maratoną jis įveikė taip laisvai, kaip mes… vakarinį išėjimą į barą. Pilamės degalų, važiuojame, vėl  pilamės, vėl važiuojame – be jokių problemų ir staigmenų. O desertui – papildomai 2,5 l variklio alyvos 100 000 kilometrų (0,025 l/ 1000 km – tai išties geras rezultatas naujam  varikliui su turbina). Nė karto neteko netikėtai važiuoti ir į techninio aptarnavimo servisą. Geriausia šio testo išvada yra eksperto komentaras: “Variklio būklė ideali. Jis atrodo taip,  tarsi būtų ką tik pagamintas.”

Ekspertas neslepia savo nuostabos: patikrinus paaiškėjo, kad cilindrų ir stūmoklių paviršiai beveik identiški naujiems gamykliniams. Nuvažiavus 100 tūkst. km taip pasitaiko nedažnai

Puikus rezultatas

Kiti elementai (išskyrus tris perdegusias lemputes) pasirodė irgi patvarūs. Visi mūsų aptikti nusidėvėjimo požymiai neviršijo normos ribų. Testo pabaigoje tai reiškia puikų įvertinimą  ir penktą vietą mūsų maratono dalyvių lentelėje. Trumpai tariant – puiku, “Volkswagen”! Bet kita vertus, tai nėra stulbinantis ir kitiems gamintojas nepasiekiamas rezultatas. Automobiliui, kuris kainuoja per 100 tūkst. Lt, toks rezultatas yra normalus dalykas. Tiguan pasirodymą labai gerai komentuoja paskutinis – gal šiek tiek piktdžiugiškas – įrašas  dienoraštyje: “Pagaliau Volkswagen tapo tokie pat patikimi kaip ir Kia Cee‘d.”

Galinę sėdynę galima stumdyti, bet nulenkus atlošus lieka gana aukštas slenkstis. Pakrauti bagažą sunkoka dėl nemenko aukščio (78,5 cm) pakrovimo krašto. Bagažinės talpa 470–1510 l

Privalumai:

- patikimi varikliai
- kokybiškai surinktas
- išlaikantis vertę

Trūkumai:

- neekonomiški TSI varikliai
- aukštas pakrovimo slenkstis
- netolygi antikorozinė danga

]]> http://autobild.veidas.lt/2010/07/kelyje-i-patikimumo-virsune/feed/ 0 http://autobild.veidas.lt/2010/03/prabangus-darbinis-arklys/ http://autobild.veidas.lt/2010/03/prabangus-darbinis-arklys/#comments Tue, 30 Mar 2010 06:31:15 +0000 Redaktorius http://www.autobild.lt/?p=11906 Mercedes GL yra nepaprastai brangus, didelis ir sunaudoja be galo daug degalų. Kaip šis anų gerų laikų reliktas pasirodė mūsų ilgalaikiame 100 000 km teste?

“Džiaukimės šiuo automobiliu, kol dar galime,” – toks buvo pirmasis įrašas Mercedes Benz GL visureigio ilgalaikio testo dienoraštyje. Visi žino, kad šis metalo gabalas nelabai patiks ekologams – turėti tokį džipą šiais sunkiais laikais nelabai pateisinama net ir politiniu atžvilgiu, nes formuojama neigiama išlaidautojo nuomonė. Bet teatleidžia mums skaitytojai, nes per 100 tūkst. km maratoną šis džipas vokiškojo “Auto Bild” redakcijos darbuotojams teikė daug malonumo…

Mercedes GL – tai ne automobilis, o… didžiulis galiūnas: 5 m ilgio, 1,92 m pločio ir sveria net 2600 kg. Pridėkime dar keturių litrų V8 dyzelinį variklį, kurio galia 306 AG ir 700 Nm sukimo momentas, pneumatinę pakabą ir keturių varančiųjų ratų sistemą. Taip sukomplektuotas Mercedes SUV drąsiai su bet kuo galėjo rungtis ilgalaikiame teste.
Per 370 tūkst. litų kainuojanti mašina iš salono buvo atsiimta 2007 m. spalį. Automobilis turėjo kelis papildomus naudingus priedus: stoglangį, salono šildymo galimybę stovint, navigatorių, ksenono žibintus ir kablį priekabai tempti. Šie priedai padidino automobilio kainą iki 400 tūkst. Lt. Tačiau reikia pripažinti, kad didelį įspūdį paliko ne tik ši pinigų suma, bet ir pati mašina.

Priekinis skydelis būdingas Mercedes modeliams: jis panašus į R ir ML klasės automobilių. Viduje – nepriekaištinga surinkimo bei medžiagų kokybė

“Galios, vietos ir prabangos čia daugiau nei pakanka. GL visureigiu be galo malonu ir komfortiška keliauti, be to, būdamas tokiu didžiuliu automobiliu, jis važiuoja labai stabiliai,” – testo dienoraštyje parašė vienas mūsų kolegų. Visa tai tiesa. Didžiule galia trykštantis V8 dyzelis, nesvarbu, kiek tachometras rodo apsukų, “traukia” lyg koks įsiutęs raganosis. Vis dėlto šiuo automobiliu geriau keliauti ramiai – galingasis GL spinduliuoja prabanga kaip joks kitas Mercedes modelis.

Matydami įspūdingus išorinių gabaritų duomenis, tikėjomės ir labai daug vietos salone. Deja, tikrovė buvo šiek tiek kitokia: GL viduje vietos nėra ypatingai daug, tačiau jos čia yra tikrai daugiau nei vienatūriuose. Trečia sėdynių eilė (slepiama bagažinės grindyse) sumontuota kaip ir daugelyje kitų panašių modelių, o nulenkus antros eilės sėdynes, galima vežti beveik dviejų metrų ilgio daiktus. Šis Mercedes SUV gali gabenti daug krovinio – net 2300 l. Vertas dėmesio ir nemažas 600 kg kraulumas.

Mūsų maratono dalyvis puikiai susitvarkė ir su “darbinio arklio” vaidmeniu: GL be problemų galėjo tempti net 3,5 t sveriančią priekabą. “Net šiurpas ima matant, kaip lengvai šis galiūnas, tempiantis dar ir sunkią priekabą, įveikia stačias įkalnes,” – pastebėjo vienas mūsų fotografų. Tačiau kiekvienas medalis turi dvi puses. Tikriausiai supratote, kad kalbama apie labai didelės GL degalų sąnaudas. Testo metu Mercedes visureigis naudojo vidutiniškai 13,8 l/100 km (gamykliniai duomenys – 12 l). Deja, šis skaičius ne itin atitinka šios dienos lūkesčius. Žinoma, GL apetitas labai priklauso nuo važiavimo stiliaus. Tarkime, jei važiuodami automagistrale neviršysite 130 km/h, galima pasiekti ir 10 l/100 km sąnaudas.

Mercedes GL 420 CDI idealiai tinka ir tempti sunkias priekabas – net 3,5 tonos

Miesto grūstyse mūsų džipas jautėsi ne itin gerai. Siauros, užkimštos gatvelės – ne jam. Nekalbant jau apie požemines stovėjimo aikštelės ar automatines plovyklas – norint ten įtilpti, vairuotojui tenka paprakaituoti tiesiogine šio žodžio prasme. Šiam Mercedes kur kas labiau prie širdies atviros erdvės. Gal todėl, kad jis iš pradžių buvo skirtas tik JAV rinkai?

Susidaro įspūdis, kad daug geriau jis iš tiesų jaustųsi būtent ten, už vandenyno, kur beveik viskas yra kur kas didesnių dydžių – net šalia parduotuvių esančios aikštelės.

Šiek tiek problemų sukėlė automatinė pavarų dėžė “7G-Tronic”. Iš esmės ilgos pavaros yra privalumas, bet nežinia kodėl, stabdant varikliu, “automatas” per greitai persijungdavo į žemesnę pavarą. Trumpam problema buvo išspręsta pakeitus pavarų dėžės alyvą, tačiau testo pabaigoje tai ir vėl pasikartojo. Ne visiems patiko ir pneumatinė pakaba, kuri teoriškai turėdavo užtikrinti didelį važiavimo komfortą. Vis dėlto paaiškėjo, kad važiuojant įprastu režimu, ypač “komfortiniu”, džipas pradeda pavojingai “plaukioti” kelyje. Dar blogiau buvo važiuojant visiškai pakrauta mašina ir didesniu greičiu. O štai pasirinkus “sportinį” režimą, Mercedes laikėsi kur kas tvirčiau, deja, tuomet komforto būdavo mažiau.

Sėdynės patogios ir nevargina net ilgose kelionėse. Juodas odinis salonas puikiai atlaikė visus testo sunkumus

Vis dėlto, nepaisant šių smulkių trūkumų, daugiau nebuvo kuo skųstis. GL pasirodė esąs itin tvirtas, kaip nedaugelis mūsų maratono dalyvių. Smulkūs gedimai paaiškėjo tik testo pabaigoje: užstrigo bagažinės užuolaida, gale perdegė peleninės lemputė, žieminės padangos (“Pirelli Sottozero”) pradėjo “triukšmauti”, viršuje ant vairo iširo odos apsiuvimas, o atidaromas stoglangis pradėjo skleisti gana nemalonius garsus.

Per visą ilgalaikį testą buvo tik vienas rimtas gedimas: kai rida buvo 80 049 km, sugedo “Airmatic” pneumatinės pakabos kompresorius. Jis buvo pakeistas pagal garantiją. Jei šis gedimas būtų įvykęs pasibaigus garantiniam laikotarpiui, vairuotojo biudžetas sumažėtų labai apvalia sumele (per 3000 Lt). Apskritai šio visureigio aptarnavimo, remonto ir detalių kainos labai didelės. Gal gamintojas nusprendė, kad jei žmogus turi pinigų tokiam džipui nusipirkti, tai gali brangiai mokėti ir už remontą. Tikriausiai gamintojas yra teisus.

Viso testo metu daugiau nieko neįvyko, Mercedes GL iki pat išbandymo pabaigos daugiau nekėlė jokių rūpesčių. Jis be problemų “suko” kilometrus, tarsi būtų išlietas iš kiečiausio plieno.

Tačiau šiandiena priklauso kur kas mažesniems SUV, o ne tokiems milžinams kaip Mercedes GL. Kita vertus, joks kitas ilgalaikio testo dalyvis negalėjo taip lengvai patempti 3,5 t sveriančios priekabos.

Mercedes GL gali važiuoti bet kur. Nesvarbu, ar tai būtų saulėtas paplūdimys, ar apsnigti kalnai, SUV su žvaigžde ant nosies puikiai važiavo bet kokiomis sąlygomis. Bekelė? GL modeliui ji – nė motais

Išvada

Žinodami pastarųjų metų Mercedes gamintojo kokybės trūkumus, laukėme problemų dėl elektros įrangos ir šiuolaikiško sudėtingo dyzelinio variklio. Bet nieko panašaus neįvyko. Visos sistemos veikė be priekaištų – niekada negedo ir taip taupė mūsų laiką bei nervus. Testo dalyvius nuvylė tik pneumatinės pakabos kompresorius. Jis pakeistas pagal garantiją, bet jei būtų sugedęs jai pasibaigus, remontas būtų atsiėjęs labai brangiai. Bendras automobilio įvertinimas – keturi balai iš penkių. Nepaisant to, kad ši mašina testo pabaigoje nebuvo išrinkta dalimis, išsamios džipo ekspertizės rezultatai buvo puikūs.

Tai buvo nustatyta

Kaip ir visas testas, taip ir galutinė apžiūra nepateikė jokių nemalonių staigmenų. Uždari kėbulo profiliai puikiai apsaugoti nuo korozijos. Dėmesį patraukė tik iš kairio galinio amortizatoriaus nutekėjusi alyva ir ja sutepta žarnelė, kuria oras iš oro srauto matuoklio nukreipiamas į turbiną. Daugiau nebuvo kuo skųstis: ir kėbulas, ir juodas odinis salonas atrodė tarsi nauji.

Parašai
Mercedes įrodo, kad korozijos problema liko praeityje. Visa mašina ir uždaros ertmės puikiai apsaugotos

Iš galinio amortizatoriaus nutekėjo alyva. Nauja detalė kainuoja net 2377 Lt

Vienas sujungimas nesandarus. Dėl to alyva buvo ištepta žarnelė tarp oro srauto matuoklio ir turbinos

REMONTAS

49 446 km

Eilinės techninės apžiūros metu buvo pakeistos priekinės stabdžių trinkelės ir pavarų dėžės alyva. (1116 ir 1030 Lt)

72 640 km
Trečios apžiūros metu vėl buvo pakeista pavarų dėžės alyva ir salono galinės peleninės lemputė. (1030 ir 72 Lt)

80 049 km
Pakeistas pneumatinės pakabos kompresorius. (Pagal garantiją)

100 030 km
Pakeistos galinių stabdžių trinkelės. (1008 Lt)

Parašas
Pneumatinės pakabos kompresorius sugedo nuvažiavus 80 049 km

Privalumai
Prestižinis ir prabangus
Puikus funkcionalumas
Retai genda

Trūkumai
Didelės degalų sąnaudos
Sunku manevruoti mieste
Labai brangu prižiūrėti

Techniniai Mercedes GL 420 CDI (2007 m.) duomenys

Variklis V8, bi-turbo
Variklio darbinis tūris (cm3) 3996
Variklio cilindrų sk. 8
Variklio galia (AG esant aps./min.) 306/3600
Maks. sukimo momentas (Nm esant aps./min.) 700/2000
Pavarų dėžė 7/autom.
Maks. greitis (km/h) 230
Įsibėgėjimas (s) 0–100 km/h 7,7
Degalų bako talpa (l) 100
Bagažinės talpa (l) 300 / 2300
Automobilio masė (kg) 2648
Vidutinės degalų sąnaudos (l/100 km) 12
Naujo kaina (Lt) 400 000

Mercedes GL atsarginių detalių kainos
Priekiniai žibintai (vnt.) 2234 Lt
Galiniai žibintai (vnt.) 1175 Lt
Priekinių stabdžių diskai (vnt.) 1420 Lt
Galinių stabdžių diskai (vnt.) 980 Lt
Priekinių stabdžių trinkelės (kompl.) 956 Lt
Galinių stabdžių trinkelės (kompl.) 746 Lt
Priekiniai amortizatoriai (vnt.) 1404 Lt
Galiniai amortizatoriai (vnt.) 1220 Lt

autobild.lt

Šaltinis ir nuotraukos: “Auto Bild Lietuva”

Šalia “Auto Bild” redakcijos galima pamatyti įvairiausių automobilių, pavyzdžiui, pačių naujausių BMW ar sportinių Audi. Vis dėlto daugumą naujų automobilių pirkėjų labiau domina pigesni ir praktiškesni automobiliai. Vienas tokių – Nissan Qashqai.

Šis japoniškas SUV Europoje debiutavo 2007 m. pabaigoje ir vos spėjęs pasirodyti buvo pavadintas praktiškumo karaliumi. Visi redakcijos darbuotojai buvo juo sužavėti. Šio ilgalaikio testo dalyvio populiarumui nepakenkė net nestandartinis pavadinimas “miesto klajoklis”. Qashqai vardas pasiskolintas iš klajoklių genties, gyvenančios Pietų Irano dykumoje. Pasirinkusi šį pavadinimą “Nissan” kompanija, matyt, norėjo pasakyti, kad Qashqai tinka važiuoti įvairiausioms sąlygomis, įskaitant ir nesudėtingą bekelę. Aišku, tai didelis privalumas. Tačiau perkantiems šį kompaktinį SUV už važiavimą bekele kur kas svarbesnės kitos šio modelio savybės: tinkamumas kasdienei eksploatacijai ir funkcionalumas. Be to, nedera pamiršti ir šiuolaikiško dizaino, kuris automobilį padaro visai nepanašų į griozdišką dėžutę. Reikia pripažinti, kad Qashqai – išties įdomus modelis.

Perkamiausias koncerno modelis

Mūsų “maratono” dalyvio vidaus matmenys labai panašūs į įprastų kompaktinių automobilių. Skirtumas tik tas, kad Nissane aukščiau sėdima. Ar matomumas yra geras į visas puses? Deja, ne. Kelią prieš save matome lyg ant delno, o pro galinį stiklą jis ribotas. Tačiau pirkėjams tai nėra didelis trūkumas, nes Qashqai jau treti metai geriausiai perkamas Nissan modelis.

Pirmieji įrašai ilgalaikio testo dienoraštyje vien tik teigiami. Gerai atsiliepta ir apie pakankamai ekonomišką benzininį variklį, ir apie erdvų saloną – jis patogus, paprastas ir išsiskiria geros kokybės apdailos medžiagomis. Vidutinės šio miesto klajoklio degalų sąnaudos testuojant siekė 10,5 l/100 km. Jei turėsime galvoje tą faktą, kad Qashqai automobiliu dažnai buvo tiesiog “skraidoma” Vokietijos greitkeliuose, galime drąsiai tvirtinti, kad tai dar ir ekonomiška mašina. Vairuotojai atkreipė dėmesį, kad aukštesnė sėdėsena prie vairo ir komfortiškai suderinta pakaba – tai didžiuliai šio SUV privalumai. O kokie trūkumai? Didžiausias jų, pasak redaktorių, įkyrus signalas, kuris įsijungdavo pasitaikius bent mažiausiai progai, pavyzdžiui, jei neuždarytos durelės, neprisegti saugos diržai. Suprantama, visa tai mūsų patogumui ir saugumui, bet joks kitas iki šiol testuotas modelis taip nevargino ausų būgnelių kaip šis Nissan. Dienoraštis tai patvirtino: “Tas įkyrus cypimas erzina. Labai, labai!”

Nervina bagažinės dangtis

Nuo tokių varginančių akustinių pojūčių tegalima apsisaugoti tik labai atidžiai perskaičius durelių atidarymo be raktelio sistemos instrukciją. Manote, kad tai paprasta? Nieko panašaus. Ponams iš “Nissan” kompanijos instrukciją tikrai reikėtų supaprastinti. Priekaištauti galima ir dėl bagažinės uždarymo durelių, kurios pakyla daugiausiai tik iki 1,76 m aukščio. Dėl to vargšai redaktoriai pasipuošė nesuskaičiuojama gausybe guzų. “Tai tiesiog baisu, – guodėsi redakcijos fotografas. – Daug kartų atsitrenkiau į dangtį arba į išsikišusią jo rankenėlę”. Jei tai nutiktų dvimetriniams žmonėms, tikrai nebūtų nieko nuostabaus, tačiau šiuo atveju – tai nenormalu. Nepaisant to, pastabų sąrašas ilgalaikio testo dienoraštyje gana trumpas. Tai nelabai efektyvus priekinių sėdynių šildymas, greitai važiuojant nervina per garsus vėjo švilpimas, sėdynių tvirtinimo “Isofix” laikikliai įtaisyti nepatogioje vietoje, per giliai paslėptas alyvos papildymo kamštis. Tačiau laikui bėgant prie šių nedidelių trūkumų galima priprasti, tad jie neturėjo jokios įtakos galutiniam šio modelio gedimų įvertinimui.

Iki idealo šiek tiek pritrūko

Laikas aptarti Qashqai patvarumą. Paaiškėjo, kad Nissan SUV pasirodė esąs beveik negendantis automobilis. Tačiau iki legendinio Nissan Sunny modelio jam dar šio to trūksta. Tikrai verta pagirti itin gerą surinkimo kokybę. Pavyzdžiui, jei kalbėtume apie stiklinį panoraminį stogą, jis viso ilgalaikio testo metu nė karto nesugirgždėjo. Nebuvo ir jokių sandarumo problemų. Kaip jau buvo įsitikinta testuojant daugelį kitų modelių, būtent to jų stoglangiams kaip tik ir trūkdavo. Qashqai turi ne patį patvariausią plastikinį vairuotojo durelių spynos dangtelį. Pirmą kartą jis nukrito nuvažiavus 47 654 km, po to pamestas buvo dar tris kartus. Odometrui pasiekus 79 856 km, buvo pakeista visa vairuotojo durelių rankenėlė. Kartu servisas sumontavo ir naujus galinius amortizatorius, nes vienas jų visai išklibo. Nuvažiavus dar 10 tūkst. km, stipriai sumažėjo priekinių stabdžių efektyvumas. Priežastis – nedidelis stabdžių skysčio nutekėjimas dėl nesandarios tarpinės dešinėje pusėje. Bet tai – nieko rimto. Kartu buvo pakeisti ir stabdžių diskai.

Tad nenuostabu, kad ilgalaikio testo dienoraštyje buvo parašyta tokia išvada: patvarumo požiūriu Qashqai gal ir galėjo pasirodyti geriau, tačiau visi gedimai buvo neesminiai. Šiuos smulkius rūpesčius užgožė didelis važiavimo komfortas ir puikus funkcionalumas. Redaktorių nuomone, sukūręs Qashqai, japonų gamintojas pasuko teisingu keliu.

Išvada

Pastaraisiais metais “Nissan” kompanija pirkėjų tarsi niekuo ir nestebino. Primera gamyba nutraukta dėl mažos paklausos, o Tiida modelis (Almera įpėdinis) taip ir nesulaukė didelio susidomėjimo. Todėl labai džiugu, kad daugiau kaip prieš dvejus metus pasirodęs Qashqai tapo toks populiarus. Kompakto, SUV ir universalo derinys buvo tarsi taiklus šūvis į dešimtuką. Qashqai išsiskiria savo komfortiškumu ir pasižymi palyginti neblogu kokybės ir kainos santykiu. O tai svarbiausia. Nors po ilgalaikio testo šis automobilis teužėmė tik 24 vietą, daugelis jį bandžiusių kolegų įsitikinę, kad Qashqai vertas geresnio įvertinimo. Nissan per visą ištvermės išbandymo distanciją nė karto nebuvo nei iš šio, nei iš to sustojęs kelyje, jį ištikdavo tik smulkios problemos. Matyt, pagaminęs keletą nelabai vykusių modelių japonų koncernas pasimokė iš klaidų ir padarė tinkamas išvadas.

Puikūs matavimo rezultatai ir… korozija

Kaip ir visi redakcijos testuojami automobiliai, taip ir 100 tūkst. km įveikęs Qashqai prieš galutinį išardymą atsidūrė ant specialaus stendo, skirto variklio galiai, išmetamųjų dujų kiekiui ir kitiems parametrams matuoti. Variklio galios rezultatas buvo 141,8 AG – tai geriau, nei deklaruoja gamintojas (140 AG). Dinamika tai pat geresnė: įsibėgėjimas iki 100 km/h – per 9,7 s. Tai beveik sekunde greičiau, nei nurodo gamintojas (10,6 s). Reikėtų pagirti ir gerą stabdžių sistemos darbą: net nuvažiavęs 100 tūkst. km, Qashqai nuo 100 iki 0 km/h sustojo po 37 m. Degalų sąnaudos panašios į gamyklinius duomenis: testo metu vidutiniškai buvo sudeginama 9,5 l/100 km. Trumpiau tariant – viskas tiesiog puiku. Tačiau išardžius automobilį, gerą ekspertų nuotaiką šiek tiek apkartino aptikti pirmieji korozijos židiniai. Rūdys (kai kur net labai daug) buvo ant elektros įrangos sujungimų, pakabos detalių ir įvairių metalinių apsaugų. Vadinasi, japonai nelabai rūpinosi antikoroziniu sluoksniu. Dėmesį patraukė ir labai susidėvėjęs vairo svirties galas – šią detalę jau atėjo metas keisti. Kondicionieriaus kompresorius dar galėjo kurį laiką dirbti, tačiau testo pabaigoje iš jo pradėjo sklisti pavojingi garsai, bylojantys apie gedimą. Išardyto variklio būklė buvo gera: ir cilindrų, ir stūmoklių parametrai atitiko numatytas normas. Be to, endoskopu patikrinus uždaras erdves, jose rūdžių nerasta. Deja, to negalima pasakyti apie smarkiai surūdijusias išorines kėbulo dalis…

Tai pastebėjome

Endoskopu patikrinus uždaras ertmes, nerasta net mažiausio korozijos židinio. Gaila, kad visas kėbulas nebuvo taip gerai apsaugotas nuo rūdžių

Šią vairo svirtį belieka tik išmesti. Ją būtina nedelsiant keisti. Firminiame servise tokia paslauga kainuoja apie 600 litų

Rūdys matomos ant daugelio pakabos detalių – šią problemą būtina kuo greičiau pašalinti

Akumuliatorius ir variklio valdymo kompiuteris pritvirtinti prie bendro laikiklio, ant kurio matoma nemažai korozijos požymių

Iš kondicionieriaus kompresoriaus sklindantys garsai įspėja apie rimtą gedimą. Deja, firminiame servise jį pakeisti kainuoja apie 3 tūkst. litų

Taip “Nissan” sako apie…

…galinius amortizatorius:

tyrimas parodė, kad viena tiekėjo pristatytų amortizatorių partija turėjo gamyklinį trūkumą – blogai užsandarintas gumines įvores. Dėl to galėjo atsilaisvinti galinių amortizatorių tvirtinimas ir pablogėti automobilio valdymas. Šis trūkumas jau pašalintas ir šiuo metu parduodamuose automobiliuose to neturėtų būti.

…kėbulo ir pakabos detalių koroziją:

iš savo klientų negavome jokių signalų, kurie galėtų patvirtinti šį mūsų automobilių trūkumą. Taigi manome, kad tai vienetinis atvejis. Tačiau pažadame stebėti situaciją.

…surūdijusį akumuliatoriaus tvirtinimą:

ir tai vienetinis atvejis. Vis dėlto apie šią bėdą mūsų inžinieriams buvo pranešta. Tad stebėsime, ar tai pasikartos ir kituose automobiliuose.

Remontas

16 140 km

Sutvarkytas išmetamųjų dujų sistemos izoliavimo skardos tvirtinimas (pagal garantiją)

47 654 km

Pakeistas vairuotojo durelių spynelės dangtelis (pagal garantiją)

60 189 km

Pakeisti priekinių stabdžių diskai ir trinkelės (1460 Lt)

79 846 km

Pakeisti galiniai amortizatoriai ir vairuotojo durelių rankena (pagal garantiją)

91 418 km

Suremontuotas priekinio dešiniojo stabdžio gnybtas (pagal garantiją)

Pakeisti priekinių stabdžių diskai (990 Lt)

Pakeista nuotolinio valdymo pultelio baterija (16 Lt)

Kadangi reguliariai nukrisdavo spynos dangtelis, teko pakeisti visą durų rankenėlę

Techniniai duomenys

Nissan Qahsqai 2.0 Tekna

Ilgis (mm) 4315

Plotis (mm) 1783

Aukštis (mm) 1606

Variklis benzininis

Variklio darbinis tūris (cm³) 1997

Variklio cilindrų sk. 4

Variklio galia (AG esant aps./min.) 141/6000

Maks. sukimo momentas (Nm esant aps./min.) 196/4800

Pavarų dėžė 6/mech.

Maks. greitis (km/h) 190

Įsibėgėjimas (s) 0–100 km/h 10,6

Degalų bako talpa (l) 65

Bagažinės talpa (l) min./maks. 410/1513

Automobilio masė (kg) 1498

Vidutinės degalų sąnaudos (l/100 km) 9,5

Kaina Lietuvoje (naujo, Lt) 80 500

Atsarginių detalių kainos

Priekiniai žibintai (vnt.) 1270 Lt

Galiniai žibintai (vnt.) 660 Lt

Priekinių stabdžių diskai (vnt.) 580 Lt

Galinių stabdžių diskai (vnt.) 420 Lt

Priekinių stabdžių trinkelės (kompl.) 223 Lt

Galinių stabdžių trinkelės (kompl.) 179 Lt

Priekiniai amortizatoriai (vnt.) 357 Lt

Galiniai amortizatoriai (vnt.) 283 Lt

Privalumai

Komfortiška pakaba

Naujoviškas dizainas

Pakankamai patikimas

Trūkumai

Linkęs rūdyti

Prastas matomumas atgal

Įkyrus įspėjamasis signalas

autobild.lt

Šaltinis ir foto: “Auto Bild Lietuva”

Korėjietiškas golfas – Kia Cee‘d – į akis nekrintantis automobilis, kuriam gamintojas suteikia net septynerių metų  garantiją. Ar tai tik rinkodaros triukas? Nuvažiavę 100 000 km, išsiaiškinome, kad tai ne tušti pažadai, o visiškai realus dalykas.

Septyneri metai – tai labai ilgas garantinis laikotarpis, ypač jei kalbėtume apie automobilių pramonę. Dar prieš penkerius metus tokią garantiją dažnas būtų pavadinęs nerealia. Per septynerius metus vaikai išauga iš kūdikystės amžiaus ir jau ima lankyti antrą klasę. Septyneri metai – tai laiko tarpas, kuris nepraeina be pėdsako. Ir tai pasakytina tiek apie žmones, tiek ir apie automobilius. Kokį tvirtą išankstinį pasitikėjimą reikėjo turėti „Kia Motors“ koncernui, kad savo Cee‘d varikliui duotų septynerių metų garantiją? Tokie ambicingi pažadai vokiškojo „Auto Bild“ redaktorius, prieš jiems pradedant Cee‘d 1.6 CRDi EX ilgalaikį maratoną, nuteikė gana pesimistiškai. Ar tikrai šis kompaktinis automobilis smagiai sukars 100 tūkst. kilometrų? Iš pradžių tuo mažai kas tikėjo.

Slovakijoje, naujame „Kia Motors“ fabrike pagamintas kompanijos bestseleris redakcijos aikštelėje pasirodė būdamas ne pačios kukliausios komplektacijos: aliumininiai ratlankiai, automatinė klimato reguliavimo ir pastovaus greičio palaikymo sistemos ir svarbiausia – modernus dyzelinis 1.6 variklis. Tokį, naujovišką degalų įpurškimo sistemą turintį motorą, pavyzdžiui, VW koncernas gali pasiūlyti tik dabar. Be to, bandomasis Cee‘d dar turėjo ir šildomas sėdynes, parkavimosi pagalbininką ir net lietaus jutikliais. Visi redakcijoje nustebo, sužinoję, kad šie priedai atsiėjo vos 3800 Lt, už papildomą kainą dar buvo nupirkta ir navigacinė sistema. Testuojamasis automobilis kainavo 53 990 Lt. Taigi laikai, kai korėjiečiai gamino labai pigius automobilius, jau seniai praėjo.

Modifikacijos – tradicinės

Šio modelio dydžių ir kėbulo versijų pasiūla tradicinė – yra ir labai dailūs triduriai hečbekai, vadinami pro Cee‘d, ir universalai SW. Nesunku nuspėti, kad net kėbulo formomis Cee‘d taikosi į VW Golf konkurentus. Dizaino požiūriu jis nėra toks rafinuotas kaip „vokiečių klasika“. Vis dėlto korėjiečiai išvengė bet kokios vizualinės painiavos. Reikia pastebėti, kad Cee‘d modeliui tinka bet kokia spalva. Bandomoji mašina buvo nudažyta tamsia metalizuota mėlyna fiordo spalva. Visa savo išvaizda jis, tarsi, byloja, kad neatrodo esąs blogesnis už VW Golf.

Jau pirmosiomis važinėjimo dienomis „korėjietis“ greitai pradėjo pelnyti vairuotojų simpatijas. Pirmiausia tuo, kad jame pakankamai erdvu. Tik nedaugelis kompaktinių modelių gali pasiūlyti tiek daug vietos ant galinių sėdynių. Bagažinė, į kurią telpa nuo 340 iki 1300 litrų, visai neatrodo maža, ji tik šiek tiek mažesnė už Golf, tačiau tai keliauti visai netrukdo. “Iš tiesų puiku, čia daug vietų daiktams pasidėti, netgi yra specialių skyrelių bagažinėje”, – įspūdžiais dalinosi vienas redaktorius, nuvažiavęs pirmuosius trys tūkstančius kilometrų. Jo išvada: “Nuostabiai tinka važiuoti ilgus atstumus.”

Privalumai
■ Nelabai didelė kaina
■ Ilga garantija
■ Gana patikima

Trūkumai
■ Nuobodus dizainas
■ Šiek tiek rūdija
■ Prastokas matomumas statant

Viduje viskas suprantama

Vairuoti Cee‘d paprasta, jis niekam neįvaro streso, nes viskas suprantama tarsi 2×2=4. Tiesiog įsėdi, susireguliuoji pagal save sėdynę, ir pirmyn. Subtilus gelsvos spalvos naktinis prietaisų skydelio apšvietimas ramina ir nevargina važiuojant net ir ilgus atstumus. Medžiagos, kurias Kia gamintojai panaudojo interjero dizainui, kai kuriems gali pasirodyti šaltokos, tačiau jų kokybe abejoti netenka – viduje niekas nebarška ir necypia. Veikiau trikdo smulkmenos, pavyzdžiui, didoki priekiniai stogo statramsčiai ir per platus galinis, kuris statant mašiną, truputį apriboja matomumą. Silpnokai užsifiksuoja durelės jas pradarius. Be to, priekinės sėdynės augalotiems keleiviams per trumpos: vieniems jų norėtųsi labiau komfortiškesnių, kitiems – sportiškesnių. O Cee‘d siūlo aukso viduriuką. Tiesa, nuvažiavus 100 tūkst. km sėdynių apmušalai atrodė šiek tiek nusidėvėję.

Laikui bėgant, bandomasis Kia automobilis juo važinėjusius redaktorius padalino į dvi stovyklas. Mėgstantys sportišką važiavimo būdą, reiškė nepasitenkinimą “vairavimo kampuotumu” arba “pakibimu” perjungiant žemesnes pavaras. Tačiau tokių buvo mažuma, tad nedidelį ginčą laimėjo ramų vairavimo stilių propaguojančiųjų argumentai: “Aš paklausiau savęs, prie ko galėčiau prikibti, – rašė vienas kolega. – Kultūringai dūgzdamas ir maloniai didindamas greitį, taupusis 1.6 dyzelis tiesiog kviečia įveikti kuo daugiau kilometrų”.

“Net automagistralėje įsibėgėdamas iki 160 km/h, Cee‘d tai daro taip pavyzdingai, kad už važiavimą pačia kairiausia juosta nereikia atsiprašinėti Porsche vairuotojų, – įspūdžiais dalinasi kitas kolega. – Važiuoklė – tai pusiausvyra tarp minkštos ir kietos. Bet kokiu atveju važiuojant didžiausiu greičiu “delnai neprakaituoja”.

Ko pasigedome

Daug važinėdami pasigedome ir šeštosios pavaros, kuria apdovanotas galingesnis dviejų litrų dyzelinis Cee‘d variantas. Tai tapdavo akivaizdu kaskart užsukus į degalinę. 1.6 CRDi motoras vidutiniškai 100 km kelio suvartoja 6,8 litro dyzelino. Tiesa, būtų pakakę ir kokių penkių litrų, jei nebūtume smarkiai mynę akceleratoriaus.

Jei kuo ir pasipiktinome, tai daugiausia dėl užsakytos papildomų įrangos – pavyzdžiui, šviesos automatiškai įsižiebia tik sutemus. Klimato reguliavimo sistemą dažnai tenka papildomai reguliuoti, o navigacinė sistema klaidino daugiau ir dažniau nei galima būtų pateisinti. Informacinis ekranėlis per mažas, be to, jos jame pateikiama per daug. Beje, vienas mūsų kolegai pasigedo “savito charakterio ir originalumo”, tačiau pasakyti ką nors blogo apie Cee‘d kokybę negalėjo ir jis. “Korėjiečiai Europoje pagamino tiesiog gerą automobilį”, – tepasakė jis.

Testą išlaikė puikiai

Ilgalaikio testo išbandymą šis automobilis išlaikė puikiai. Įveikus 77 391 kilometrą teko pakeisti stiklų valytuvus ir žibinto lemputę, o atliekant ketvirtąjį techninį patikrinimą – sumontuoti naujus priekinių stabdžių diskus ir trinkeles. Vienintelė nelabai maloni staigmena laukė testui pasibaigus. Kai Cee‘d išardė iki paskutinio varžtelio, buvo aptikti maži rūdžių taškeliai ties durelių lankstais ir ant galinių langų elektrinių kėliklių įtaisų. Per septynerių metų garantinį laikotarpį ir vėliau šios nedidelės problemos gali išaugti į gerokai rimtesnes, tad gamintojams būtų pravartu jomis pasirūpinti dabar.
Taigi keli nedideli rūdžių taškeliai buvo bene vienintelė dėmė baltame Kia Cee‘d mundure. Ilgalaikis testas baigtas tik gavus tris baudos taškus. Rezultatas – įvertinimas puiku (iki puiku su pliusu trūko labai nedaug), ir penkta vieta netrumpoje ilgalaikių testų sąrašo suvestinėje. O koncernas, pagaminęs tvirtą mašiną ir suteikęs jai stebėtiną septynerių metų garantiją, matyt, eina teisingu keliu.

Jonas Okmanas

FOTO: Įveikus 100 tūkst. kilometrų: Cee‘d ilgalaikis testas

FOTO: sėdynės, kurių šoninis prilaikymas nėra itin geras, trumpokos, jos aptrauktos tvirtais apmušalais. Be to, trūksta atramos kairei kojai

FOTO: važiuojant blogais keliais važiuoklė rodo šio keturračio kokybę

FOTO: važiuodamas palei upę Cee‘d netikėtai šiek  tiek “užsiožiavo”, tad teko kviestis pagalbą. O šiaip viskas veikė patikimai tarsi šveicariško laikrodžio mechanizmas

FOTO: interjeras ir įveikus 100 tūkst. kilometrų palieka gerą įspūdį. Vairuotojo darbo vieta – aiški ir lengvai suprantama

Patikimas, bet turi ir paslėptų silpnybių

Cee‘d įvertintas penketu ir yra visų “Auto Bild” automobilių, dalyvaujančių ilgalaikiame teste, sąrašo viršuje. Taigi jis patikimas. O koks vaizdas automobilį išardžius? Šiokių tokių negerovių yra. Pirmiausia ekspertų žvilgsnis užkliuvo už rūdžių ant galinių durelių dalių sujungimų ir galinių dešiniųjų durelių langų rėmų. Nors tai tik mažutės dėmelės, tačiau jos greitai didės. Endoskopu tikrinant vidines kėbulo ertmes, iškilo abejonių, ar ilgai tvers gamyklinės apsauginės priemonės: antikorozinio vaško sluoksnis vietomis padengtas per storai, vietomis – per plonai, o kai kuriose vietose (labiausiai rūdijančiose) jo iš viso nebuvo. Tai pripažįsta ir “Kia Motors” inžinieriai. Ši problema jau išspręsta ir nuo 2006 metų Žilinoje (Slovakija) gaminamas Cee‘d dabar nuo konvejerio nurieda turėdamas geresnę antikorozinę  apsaugą. Variklis – padorios būklės. Tiesa, vieno cilindro paviršiuje matyti vos pastebimi purvo ruoželiai, taip pat nedidelis suodžių sluoksnis, kuris nėra pavojingas. Pavarų dėžės dantračiai ir sinchronizatorius, atidarius jos korpusą, buvo nesudilę. Šiek tiek nesandari vieta buvo rasta prie išmetamųjų dujų sistemos kolektoriaus – tai skambutis, pranešantis apie tai, kad šią vietą greitai teks remontuoti.

FOTO: ar tai būtų bagažinės dangčio vidinė pusė, išilginės sijos, ar šoniniai slenksčiai, ekspertai endoskopu nustatė visus paslėptus gamybos trūkumus. Netolygus antikorozinio vaško sluoksnis rastas beveik visose Cee‘d kėbulo ertmėse

REMONTAS

62 742 km
Garantinės techninės apžiūros metu pakeistas sugedęs peleninės įstūmimo mechanizmas (pagal garantiją)

77 391 km
Kairėje pakeista artimųjų šviesų lemputė 42 Lt

83 135 km
Techninės apžiūros metu pakeisti priekinių stabdžių diskai ir trinkelės 968 Lt

97 470 km
Pakeistas uždegimo raktelis, nes sulūžo plastmasinis jo korpusas (pagal garantiją)

Taip “Kia” sako apie…

…netolygiai antikorozine danga sutepamas ertmes:

Cee‘d gamybos procesas, ypač jei kalbėtume apie antikorozinę apsaugą, laikui bėgant buvo gerokai patobulintas. Testuotame automobilyje išryškėję trūkumai dabar neįmanomi.

…ant galinių durelių dalių sujungimų pasirodžiusias rūdis:

Ir ši problema pašalinta. Pirkėjams, įsigijusiems tokius automobilius, pagelbės specializuoti servisai

TAI ATKREIPĖ MŪSŲ DĖMESĮ:

1. Pavyzdinga: dyzelinio “Common-Rail” variklio degalų purkštukai veikia be priekaištų ir yra geros būklės

2. Terlionė: antikorozinis vaškas dažnai dideliais kiekiais patenka ne ten kur reikia

3. Kokybiška: važinėta dvi žiemas, kai ant kelių buvo beriama druska, o rato stebulės detalės atrodo tarsi nauji

4. Ankstyvoji gedimo stadija: aiškiai matyti, kad variklio galvutės tarpinės tarnavimo laikas neilgas

5. Rūdys: po durelių apdaila aptikta korozija prie galinių durelių dalių sujungimų ir langų apvadų

FOTO: jei nulenksime į dvi dalis padalintą galinę sėdynę, atsivers nemaža bagažinė lygiomis grindimis. Net VW Golf VI tuo negali pasigirti

FOTO: veidas be profilio ir charakterio? Tokią kritiką Cee’d priima visai ramiai

IŠVADA: tai, ką pažadėjo, ištęsėjo

Suteikdami Cee‘d modeliui septynerių metų garantiją, “Kia Motors” tuščių pažadų nedalina. Korėjiečių automobilis 100 tūkstančių kilometrų distanciją įveikė visiškai nepastebimai. Ir dėl to atkreipė ypatingą mūsų dėmesį, užimdamas garbingą penktą vietą “Auto Bild” ilgalaikių testų geriausiųjų sąraše. Kia Cee‘d – patikimas ir saugus automobilis,
kuris važiuoja ramiai ir komfortiškai. Modelis beveik negenda, o jei kas atsitinka, gelbsti ilga garantija. Tik jo kaina ne visai “korėjietiška”.

“Autobild Lietuva” Nr. 1 (112), 2010 01 02–01 15

autobild.lt

Paaiškėjo, kad jų išvengti nepavyksta net ir važinėjant brangiais automobiliais.

2003 m. žiemą E klasės Mercedes buvo parduotas. Tiesiai iš salono šis modelis atsidūrė Vokietijos žurnalo “AutoBild“ redakcijos kieme.

Du kilometrai… laidų

Jei išardytume E klasės Mercedes E 320 automobilį, rastume tiek elektros laidų, kad galėtume kone 10 kartų apjuosti 200 m mokyklos stadioną. Kuo daugiau laidų, tuo didesnė elektronikos gedimų tikimybė. Atlikus ilgalaikį testą ši taisyklė visiškai pasitvirtino. Automobilio techninė būklė buvo gera, tačiau vargti dėl elektronikos teko išties daug.

Senas gedimų šalinimo metodas

Ilgalaikio testo pradžioje problemų dėl automobilio važiuoklės nebuvo. Didžiausi gedimai Mercedes E 320 automobilyje atsirasdavo dėl elektronikos kaltės. Pasak kolegų iš Vokietijos, aklai pasikliauti automobilio kompiuteriu negalima. Tokiais atvejais dažniausiai padeda seniai žinomas triukas: tiesiog išjungti ir vėl įjungti variklį – ir “klaida“ dingsta.
Testuojamo Mercedes E 320 kompiuteris dažnai rodydavo, kad trūksta variklio alyvos. Automobilis vis “prašė“ vieno litro šio skysčio. Tačiau įpylus pusę litro įspėjimas dingdavo.

Nenaujas butas ant ratų

Šio “merso“ kaina – 160 669 Lt. Panašiai kainuoja nenaujas dviejų kambarių butas Vilniuje. Už tokią kainą gaunate tikrai daug gerų dalykų: kartu su serijiniais SBC stabdžiais (jautresni stabdžiai, tiesiogiai pajungti prie automobilio elektronikos sistemos) įdiegta kompiuterinė programa, palengvinanti stabdymą, automobilio salone įrengtas papildomas šildymas, ventiliuojamosios masažinės sėdynės, televizorius, navigatorius. Nuo galimų išorės smūgių Mercedes E 320 saugo statymo signalas ir saugaus atstumo išlaikymo “Distronic“ sistema. Kelią “mersui“ tamsiu paros metu rodo Bi-Xenon (itin stipriai šviečiančios ksenono dujos) lempos. Šeimininkas mašiną užrakina Keyless–Go raktu (kodinis raktas). Automobilis be vargo gali pretenduoti į S klasę.
Gali, tačiau yra tik E klasės modelis. Dėl visko kalta elektronika.

Navigatoriaus instrukcija – mėgstantiesiems “skaitalą“

Jei kas nors leis jums pasirinkti vieną iš dviejų prabangių automobilių – Mercedes ar BMW, rinkitės antrąjį, bent nepasiklysite važiuodami į tolimas keliones. Mersedese įdiegta viena klaidžiausių navigacinių sistemų. Jos valdymo pulte yra tiek daug funkcijų, kad bandydamas jas perprasti pasijusite taip, tarsi valdytumėte… lėktuvą.

Greta pagrindinio meniu yra daugybė šalutinių, taip pat “komandų“ centras (navigacija, radijas, telefonas). Sistema itin sudėtinga, ir vairuotojas niekaip neišsivers be jos aprašymo. Navigacijos sistemos eksploatavimo instrukciją perkant mašiną gamintojai, žinoma, prideda. Tačiau ji net 454 psl.! Čia rasite ne tik reikalingų, bet ir juokingų patarimų, tokių kaip: “Įsitikinkite, kad uždarydami duris nieko neprispaudėte“ arba “Venkite karštų gėrimų – jūs galite jais apsiplikyti“. Mėgstantieji “skaitalą“ instrukcijoje ras per 150 asmeninio pobūdžio nuorodų.

Foto: senoji rankena – nauja funkcija: saugaus atstumo išlaikymo sistema “Distronic“ valdoma vaikiškai lengvai

Problemų dėl pakabos nebuvo

Per 8,3 s dvi tonas sveriantis milžinas įsibėgėja iki 100 km/h greičio. Trijų litrų variklis garantuoja 224 arklio jėgas ir tolygų važiavimą. Tačiau tai dar ne viskas.
E klasės “mersas“ nuo kitų tos pačios klasės modelių skiriasi pneumatine “Airmatic“ pakaba. Ji valdo amortizatorius, reguliuoja spyruoklių kietumą bei atstumą nuo žemės iki automobilio dugno.
Testuodami automobilį kolegos iš Vokietijos dažniausiai važiuodavo 120 km/h greičiu. Nors pakaba buvo suderinta sportiniu režimu, važiavimo kokybė nenukentėjo.

Tik vienas rimtas gedimas

Atliekant bandymą automobilis riedėjo tolygiai, kilometrai tirpte tirpo. Pusę nuotolio testuojamas modelis įveikė nesukeldamas didelių rūpesčių. Rimtesnis gedimas užfiksuotas tik Mercedes E nuvažiavus 55 620 km. Pagrindinis valdymo kompiuteris ekrane pranešė: “Elementų apsauga, laikinai išjungtos komforto funkcijos“. Nustojo dirbti “Johnson Controls“ firmos akumuliatorius. Vėliau jis buvo pakeistas.

Išorei – jokių priekaištų

Nuvažiavus 100 tūkst. km testuojamo modelio išorė nepakito. E klasės Mercedes blizgėjo kaip naujas. Specialiu nano laku padengtas automobilio kėbulas buvo puikiai apsaugotas nuo smulkių įbrėžimų. Automobilio kėbulas, net ir 90 kartų nuplautas, atrodė kaip ką tik iškeliavęs iš salono.

Nuvažiavus 100 tūkst. km

Atsirado tik vienas rimtesnis technikos gedimas ir… krūva problemų dėl elektronikos. Testuojamas modelis beveik be klaidų išlaikė ilgalaikio testo krūvį.
Logiška, kad įveikus tokį ilgą kelią Mercedes E 320 keletą kartų buvo pakeistos priekinės ir galinės stabdžių trinkelės bei priekiniai stabdžių diskai.

Foto: štai kaip atrodo 160 669 Lt. Ne kiekvienas gali išleisti tokią sumą už šitą krūvą

Privalumai
1. Nepakitęs modelio pagreitis
2. Beveik toks pats stabdymo kelias
3. Nesusidėvėjęs variklis
4. Nepasikeitusi išmetamųjų dujų koncentracija

Trūkumai
1. Kaitinimo elemento elektrodo korozija
2. Oro aušintuvo konstrukcijos gedimas

Eksploatacinės išlaidos (testas atliktas 2005 metais)
Atstumas (km)        Gedimas                           Išlaidos (Lt)*
25 001 Pakeistos priekinių stabdžių trinkelės 544,18
25 001 Pakeistos galinės stabdžių trinkelės 483,90
55 304 Pakeistos priekinių stabdžių trinkelės 544,18
55 260 Pakeistas akumuliatorius 518,22
55 260 Perprogramuota komandinė sistema Garantija
74 620 Pakeisti priekiniai stabdžių diskai 857,90
74 620 Pakeistos priekinių stabdžių trinkelės 544,18
74 620 Pakeistos galinės stabdžių trinkelės 483,90

100 000 Iš viso gedimų pataisyta už 3976,46
* Įskaičiuotos ir darbų kainos

Gamintojo techniniai duomenys
Ilgis (mm) 4818
Plotis (mm) 1822
Aukštis (mm) 1452
Kėbulo tipas sedanas
Durų skaičius 5
Variklio cilindrų skaičius / darbo tūris 6/3222 cm3
Variklio galia 204 AG esant 4200 aps./min.
Sukimo momentas 500 Nm esant 1800 aps./min.
Pavarų dėžė 5 mechaninė / automatinė
Maksimalus greitis 234 km/h
Bagažinės talpa 650 l
Degalų bako talpa 80 l

Testavimo rezultatai
Matavimai pagal tachometro parodymus                                                   4271 km 101514 km
Pagreitis 0-50 km/h                                                                                             2,6 s 2,7 s
0-100 km/h                                                                                                              8,3 s 8,3 s
0-130 km/h                                                                                                               13,4 s 13,5 s
Stabdymo atkarpa važiuojant 100 km/h (šiltas / šaltas klimatas)     36,8/35,9 m 36,1/36,0 m
Degalų suvartojimas mieste / už miesto                                                        14,5/6,3 l 13,9/6,8 l
Triukšmo lygis važiuojant 50/100/130 km/h                                            58/64/70 dB 59/64/69 dB

autobild.lt